Maritimo
Maersk presiona por tema de combustible
Lunes 13 de septiembre de 2021. Aparentemente el Gas Natural Licuado (GNL) ha dejado de ser una solución para la industria marítima como combustible, luego que el CEO de Maersk, Søren Skou, expresará recientemente que “Simplemente no es una solución, y deberíamos dejar de hablar del GNL como algo que tiene algo que ver con [abordar] el cambio climático”.
Skou solicitó a la Organización Marítima Internacional (OMI) establecer un cronograma para eliminar gradualmente el uso de combustibles fósiles en el transporte marítimo.
“La Comisión Europea propone poner fin a la producción de automóviles con motor de combustión en 2035. La Organización Marítima Internacional debería hacer lo mismo con los barcos de combustibles fósiles con objetivos ambiciosos y medidas para descarbonizar el transporte”, dijo Skou en una publicación en las redes sociales el viernes.
Recientemente, Maersk anunció un pedido sin precedentes de ocho buques portacontenedores para ser operado con metanol a Hyundai Heavy Industries, posicionándola como la primera compañía de línea en colocar buques descarbonizados en el comercio internacional en contenedores.
El alto ejecutivo de la mayor naviera portacontenedora del mundo ha sido un firme defensor de una transición completa de la industria a combustibles sin carbono, y ha sido especialmente crítico con los esfuerzos de la competencia para realizar la transición al gas natural licuado, un combustible fósil alternativo que ofrece cierta reducción en las emisiones del ciclo de vida.
Presentan propuesta para impuesto al combustible
Lunes 6 de septiembre de 2021. La Cámara Marítima Internacional (ICS), organizaciòn que agrupa al 80 % de los armadores del mundo, presentó el pasado viernes 3 de septiembre a la Organización Marítima Internacional (OMI), una propuesta para un impuesto global sobre las emisiones de carbono a los barcos.
El gravamen se basaría en las contribuciones obligatorias de los barcos que comercian a nivel mundial, que superan las 5.000 toneladas brutas, por cada tonelada de CO2 emitida.
El dinero se destinaría a un ‘Fondo Climático de la OMI’ que, además de cerrar la brecha de precios entre los combustibles sin carbono y los convencionales, se utilizaría para desplegar la infraestructura de abastecimiento de combustible necesaria en los puertos de todo el mundo para suministrar combustibles como el hidrógeno y el amoníaco. , asegurando la coherencia en la transición verde de la industria para las economías desarrolladas y en desarrollo.
La organización privada informó que sus agremiados están ansiosos por tener barcos sin carbonos, pero estos combustibles no están disponibles a escala comercial requerida por la industria. El transporte marítimo es responsable de aproximadamente el 2 % de las emisiones globales de carbono.
ICS justifica este impuesto al carbono porque el mismo tiene el objetivo acelerar la creación de un mercado que haga viable el transporte marítimo con cero emisiones.
El secretario de ICS, Guy Platten, dijo : “Necesitamos poder poner barcos con cero emisiones en el agua para 2030 sin problemas de precio y seguridad desafiantes. Si la OMI respalda nuestra propuesta, es posible que aún podamos cambiar esto e implementar tecnologías de manera económica y equitativa “.
El gremio internacional explicó que ara minimizar cualquier carga sobre los Estados miembros de la ONU y asegurar el rápido establecimiento de la tasa de carbono, el marco propuesto por la industria utilizaría el mecanismo que ya fue presentado por los gobiernos para un Fondo de I + D independiente de USD 5 mil millones para acelerar el desarrollo de tecnologías sin carbono.
Platten señaló que “Un sistema basado en impuestos puede brindar a la industria certeza de precios y más estabilidad para tomar decisiones de inversión en barcos con cero emisiones de carbono y desarrollar tecnología de ahorro de emisiones”.
"Camarón" en proyecto de ley de cabotaje
Jueves 2 de septiembre de 2021. El sector marítimo panameño esta sorprendido que el proyecto de ley de cabotaje presentado a la Asamblea de Diputados haya incorporado artículos que no están vinculados con el tema como son el Programa de Regularización y Titulación Masiva de Recintos Portuarios y de Bienes Inmuebles así como la certificación de equipos y de personal que labora en estos recintos portuarios.
El artículo 68 de la normativa que se discute establece la creación del Programa de Regularización y Titulación Masiva de Recintos Portuarios y de Bienes Inmuebles bajo administración y competencia de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), ésta será la dueña de los bienes inmuebles que actualmente administra bajo contrato de concesión y de los bienes inmuebles en donde se ubican sus oficinas administrativas en todo el país.
Subraya la propuesta que antes de iniciar la ejecución de este Programa de Regularización y Titulación Masiva de Recintos Portuarios y de Bienes Inmuebles bajo administración y competencia de la Autoridad Marítima de Panamá, se deberá levantar un inventario de los bienes inmuebles registrados conforme esta Ley.
Por otro lado, el artículo 69 le otorga competencia a la AMP para regular todo lo concerniente a la formación, evaluación y certificación técnica profesional de los trabajadores de las embarcaciones, los muelles, atracaderos y puertos, en donde se realicen actividades de transporte de mercancías, así como también todas las actividades técnicas realizadas dentro de la industria auxiliar involucradas en e1 negocio de transporte marítimo en aguas nacionales.
En ese sentido, fuentes de la industria han explicado que los puertos concesionados tienen sus programas internos de capacitación de su recurso humano y además ya hay centros de formación como el INADEH y otros que realizan programas de capacitación.
También buscan inspeccionar y certificar equipos, herramientas, materiales y procesos utilizados en las actividades relacionadas al transporte marítimo. Agregan las fuentes consultadas que la entidad marítima no cuenta con el personal calificado para certificar equipos de la industria portuaria y que estos equipos tienen el aval y programas de mantenimiento de fábricas o empresas autorizadas.
La normativa estable que se “ faculta al administrador de la Autoridad Marítima de Panamá a desarrollar los planes y programas, así como a crear los mecanismos administrativos y financieros, que garanticen que el proceso de certificación de profesionales técnicos y de certificación de equipos, herramientas, materiales y procesos, utilizados en las actividades relacionadas al transporte marítimo, se pueda realizar tal como lo exige la legislación actual”.
El sector marítimo considera que la incorporación de estos artículos nada tiene que ver con el propósito de la ley de cabotaje.
Nuevos portacontenedores con depuradores
Viernes 27 de agosto de 2021. El 71 % de los 168 buques portacontenedores, es decir 117, ordenados en este 2021 se entregarán con un depurador instalado directamente desde el astillero, según dio a conocer BIMCO.
Un total de 29 unidades estarán equipadas con depuradores pero también estarán listas para GNL (gas natural licuado), mientras que 34 unidades se entregarán como “aptas para GNL”, lo que significa que funcionarán con gas desde el primer día. Por último, 17 barcos parecen estar sin tales modificaciones en el momento de la entrega.
Debido a que se están formando diferentes patrones comerciales en los últimos años, y todavía lo hacen, debido a la guerra comercial entre Estados Unidos y China, aunado a los brotes de COVID, los armadores han preferido buques que califican como más versátiles que son entre 13,000 -16,000 teus versus los ultragrandes portacontenedores, explicó Peter Sand, BIMCO.
Los ultragrandes buques no han sido los más solicitados, porque de acuerdo con cifras de BIMCO en los primeros siete meses y medio de 2021, no más de 22 ULCS fueron ordenados. En febrero, 14 unidades de barcos de 24.000-24.100 TEU y en junio, siguieron otras ocho unidades de 23.500-24.000 TEU.
Según las proyecciones de pedidos programados sugiere que el 2024 entrarían 2,15 millones de TEU, BIMCO recordó el año récord de entrega se remonta a 2015, cuando 1,66 millones de TEU entraron en servicio activo en las redes de las líneas globales de contenedores. Sin embargo, para la asociación el récord de entregas de 2015 no se romperá en el 2024.
Metanol: desafío el abastecimiento mundial
Martes 24 de agosto de 2021. Un desafío será el abastecimiento de una cantidad adecuada de metanol neutro en carbono desde el primer día en servicio de los buques ordenados por Maersk, ya que se requiere de un aumento significativo de la producción de metanol neutro en carbono adecuado, dijo la naviera en un comunicado.
Maersk ordenó una serie de 8 grandes buques portacontenedores que pueden usar metanol neutro en carbono, los cuales deben ser entregados en el primer trimestre de 2024. Estos buques tienen una capacidad nominal de aproximadamente 16 mil contenedores de 20 pies (TEU). El acuerdo suscrito entre la naviera y Hyundai Heavy Industries (HHI) incluye una opción para 4 buques adicionales en el 2025.
La serie sustituirá a los buques más antiguos, generando un ahorro anual de emisiones de CO2 de alrededor de 1 millón de toneladas, según dio a conocer la empresa.
“El momento de actuar es ahora, si queremos resolver el desafío climático del transporte marítimo. Este pedido demuestra que las soluciones neutras en carbono están disponibles hoy en día en todos los segmentos de buques portacontenedores y que Maersk está comprometida con el creciente número de nuestros clientes que buscan descarbonizar sus cadenas de suministro. Además, esta es una señal firme para los productores de combustible de que la considerable demanda del mercado de los combustibles verdes del futuro está emergiendo a toda velocidad”, dice Soren Skou, CEO de A.P. Moller – Maersk.
Estos nuevos buques formarán parte del programa de renovación de flota en curso de Maersk y reemplazarán el tonelaje de más de 150,000 TEU que está llegando al final de su vida útil y dejando la flota administrada por Maersk entre 2020 y el primer trimestre de 2024.
El anuncio dado a conocer por Maersk es una antesala a otras navieras en la búsqueda de combustibles verdes para la descarbonización. Sin embargo, no hay un mandato en firme por parte de los organismos reguladores.
PML consultó a traders del mercado de bunker sobre la posibilidad que pronto se vea en Panamá, la venta de metanol en la industria marítima, concluyendo que no será tan pronto, pero si a la larga antes debe cambiarse la regulación.
Recordemos que en el 2020 entró en rigor el uso de combustible bajo en azufre, el cual representa el 70 % promedio de las ventas de combustible a barcos en la región interoceánica.
Servicios de Asia hacia Sudamérica impactados
Lunes 16 de agosto de 2021. Todos los buques que Maersk comparte espacio con CMA CGM omitirán Ningbo durante el mes de agosto, debido a la situación registrada por un brote de COVID 19 en la Terminal Internacional de Contenedores de la isla de Ningbo Meishan (MSICT) que ha suspendido las operaciones.
La Terminal Internacional de Contenedores de la isla de Ningbo Meishan (MSICT), suspendió operación de entrada y salida de contenedores desde el 11 de agosto y algunos buques que hacen escala allí empezaron a trasladarse a otras terminales en el puerto de Ningbo.
El cierre parcial del puerto de Ningbo amenaza el valor del comercio mundial por valor de $172 mil millones de dólares, según el consultor de riesgos y reaseguros Rusell Group, citado por Maritime Executive. Entre el principal impacto se encuentra las exportaciones de placas de circuito integrado por valor de $39 mil millones. “Muchas empresas globales ya habían informado de escasez y aumento de los tiempos de espera de los componentes electrónicos que, según estos datos, podrían exasperarse aún más por el cierre de la terminal de Meishan”.
Agregó que Ningbo exporta anualmente el 22 por ciento o $ 16 mil millones a los Estados Unidos y de esos “el 11 por ciento o $ 8,3 mil millones va a Long Beach, California”, complejo que dijo estar experimentando un gran aumento en la demanda con un atrasos de barcos esperando para entrar al puerto.
El complejo portuario de Ningbo-Zhoushan es el puerto general más grande del mundo que entrega no solo contenedores sino todas las formas de carga, porque su impacto se verá en otro segmentos de carga como el bunker.
El número promedio de recaladas semanales a Ningbo se ha desplomado en un 70 por ciento, informó el proyecto de plataforma logística44. Su análisis informa que de casi 200 buques portacontenedores se redujo a menos de 60 buques esta semana. “Los transportistas marítimos están desviando e iniciando viajes en blanco hacia y desde el puerto”.
Fletes de refrigerados aumentarán más en el 2022
Lunes 9 de agosto de 2021. Tarifas de contenedores refrigerados se prevé que aumente aún más en el 2022, mientras que contenedores secos se espera que disminuya el próximo año, según la previsión y pronósitico de Drewry para el 2021/2022.
“A diferencia de las tarifas de transporte de contenedores secos, que se espera que disminuyan en 2022 a medida que se normalizan las condiciones comerciales, se prevé que las tarifas de transporte de contenedores refrigerados continúen aumentando a medida que la inflación de precios ingrese a las rutas Norte-Sur cuando se renueven las tarifas de los contratos a largo plazo”, dijo el director de Drewry. de la investigación sobre transporte frigorífico Philip Gray.
El informe explica que el resurgimiento de las tarifas de fletes en el transporte refrigerado no ha sido igual en todas las rutas comerciales. Por ejemplo, en las rutas este-oeste, la recuperaciòn de los precios ha sido particularmente fuerte en comparación norte-sur, generalmente han experimentado una menor inflación de precios, particularmente en las rutas de exportación de la costa oeste de Sudamerica, América Central y Africa del Sur.
Gray pronóstica que la disponibilidad de contenedores refrigerados seguirá siendo un problema en ciertas rutas comerciales durante sus temporadas pico, debido a que se espera que que la flota mundial siga el ritmo de la creciente demanda de carga, a pesar de la producción récord de contenedores de nueva construcción.
Drewry dijo que a contracción en el comercio general de productos perecederos transportados por mar durante el 2020 fue menor que la de la carga seca, lo que demuestra la mayor resistencia de los intercambios refrigerados al impacto económico.
El comercio de productos refrigerados se vio particularmente afectado por un sector hotelero cerrado que redujo la demanda de frutas, verduras frescas y papas congeladas, mientras que las medidas de contención de Covid-19 redujeron la producción de cultivos y las capturas de pescado. Mientras tanto, un brote de la enfermedad por fusarium TR4 en Filipinas debilitó el crecimiento del comercio bananero. Pero la demanda de carga fue apoyada por un comercio de carne de cerdo en auge, debido a las importaciones impulsadas por la peste porcina africana en China.
Más tonelaje no resuelve retrasos de los buques
Martes 3 de agosto de 2021. La situación de retrasos en los buques, una de las principales causas de la escasez de capacidad no se resuelve introduciendo tonelaje adicional sino que debe primero solucionarse la congestiòn en tierra, o sea, el movimiento interno provocado por la escasez camiones, chasis, etc.
SeaIntelligence señaló que construir más embarcaciones no resolverá materialmente el problema, en parte porque las embarcaciones encargadas hoy se entregan principalmente a fines de 2023 y en 2024, y en parte “porque inyectar más embarcaciones agrava los problemas de cuello de botella en los puertos, lo que aumenta efectivamente el tiempo de demora”.
La firma consultora analizó el impacto real de los retrasos en la capacidad de los buques portacontenedores desplegados concluyendo que “la solución tiene que venir de resolver los problemas de congestión en tierra. Esto no solo implica solucionar la congestión en los puertos, sino también la infraestructura del hinterland relacionada con camiones, chasis, ferrocarril, etc”.
La firma analizó la capacidad de la ruta transpacífica y determinó que desde principios de 2021, los transportistas han tenido que desplegar más de un 20% más de capacidad nominal de lo habitual, simplemente para ofrecer la misma capacidad semanal. Sin embargo, a pesar de la inyección real de un número significativamente mayor de buques en en esta ruta, la capacidad de transporte de carga en un viaje de ida y vuelta medido en TEU días en realidad ha disminuido. También se observó un impacto similar en Asia-Europa.
Entre 12- 18 meses tomará estar operativo Astillero
Martes 27 de julio de 2021. Las condiciones actuales del Astillero Balboa requerirán que el nuevo concesionario tenga que cerrarlo para ponerlo en condiciones adecuadas de trabajo. EL CEO de ASTICAN, Germán Suarez dijo a PML que este astillero hay “ponerlo en condiciones adecuadas de trabajo en materia de seguridad laboral, alta calidad comercial, y eficiencia operativa. No antes de 12 – 18 meses se podrá tener el Astillero operativo al 100%”.
La empresa Astilleros Puerto de Balboa (ASTIBAL) pertenece a la sociedad española “Servicios e Inversiones del Sur” que a su vez ostenta el 100% de ASTILLEROS CANARIOS y ASTILLEROS DE SANTANDER en España. Adicionalmente “Reparaciones Navales Ancón” del grupo, Global SLI forman parte de la sociedad que presentó la única oferta por el Astillero Balboa.
Este grupo participó en la licitación anterior de este astillero en el año 2013 y en la que ofertó la suma de 34 millones, quedando en segundo lugar; sin embargo, en esta ocasión presentó la única oferta por el monto máximo permitido por el pliego de cargos 14 millones 400 mil dólares.
Suarez explicó que la diferencia entre aquella licitación y esta es que el Astillero se encuentra una situación operativa deficiente, donde su principal fuente de ingresos (dique uno-Panamax) está totalmente fuera de toda posibilidad de producir sin antes realizar una fuerte inversión para reparación y/o sustitución de la compuerta, de la sala de bombas, de las bombas de achique en sí mismas, y del sistema eléctrico.
A su vez, los diques #2 y #3 también tendrán que ser sujetos a paradas de producción para llevar tareas de mantenimiento intensivo en las compuertas e instalación de nuevas bombas de achique.
Por lo antes explicado, “esto supone que ya no son 20 sino 18 años con los que contaremos para amortizar, y preferiblemente rentabilizar, nuestra inversión”, subrayó Suarez.
¿Porqué sólo un grupo interesado en este astillero? EL CEO de Astican señaló que solo inversores con verdadera visión y apuesta a largo plazo son capaces de sobrellevar este punto de partida, lo que desanima a especuladores o inversores corto placistas. En esta ocasión no se puede agarrar el contrato de gestión del Astillero y disfrutar de ingresos al día siguiente.
“Venir a un país nuevo ejecutando un desembolso importante como inversión de entrada no está al alcance de cualquiera. Nosotros no solo contamos con la capacidad financiera y la clara apuesta por la estratégica localización geográfica de Panamá y de su Canal, sino que además somos un grupo naviero integrado a nivel internacional, de origen familiar, visión a largo plazo, y con un excelente socio local a quien conocemos desde hace 15 años compartiendo inversiones y empresas fuera de Panamá. Es un compendio de varios factores lo que nos da la confianza de que haremos viable nuestra apuesta por difícil que sea”, aseguró.
El ejecutivo español, además dijo: “Ya era hora y ya nos tocaba y apetecía tener la oportunidad de hacer inversión directa en el sector naval panameño apoyados en nuestra sólida posición en España como dueños del primer grupo de astilleros de capital privado especializados únicamente en reparaciones y transformaciones navales”.
Suarez destacó el potencial que tiene este astillero, siendo el único con dique seco tamaño Panamax desde Chile hasta California y que gracias al Tratado comercial suscrito entre Panamá y Estados Unidos es el único astillero fuera de territorio norteamericano que puede reparar barcos de bandera estadounidense, cumpliendo con el “famoso John Act”. “En la práctica, esto puede hacer que convirtamos a este astillero en un astillero muy competitivo para ese importante mercado”.
Más detalles en nuestra próxima edición de la revista Panorama Marítimo y Logístico
Recomiendan adjudicar astillero a consorcio español
Viernes 23 de julio de 2021. La Comisión Evaluadora de la licitación para la concesión del Astillero Balboa recomendó la adjudicación del acto público al Consorcio Astilleros Puerto de Balboa, S.A., por considerar que el precio ofertado es conveniente para el Estado.
El Consorcio obtuvo 918.5 puntos de los 1000 puntos máximo, siendo el puntaje más bajo en el segmento de criterios financieros donde obtuvo 30/100 puntos posibles, debido a que no presentó formulario debitamente firmado y sellado por CPA, por tal motivo, la comisión no evalúo los índices de liquidez, solvencia y endeudamiento.
El Consorcio Astilleros Puerto de Balboa, S.A. ofertó la suma de 14 millones 400 mil dólares para obtener la concesión por 20 años de esta infraestructura. El pliego de cargo establecía que de presentarse sólo una propuesta y que la misma cumpliese con los requisitos y las exigencias obligatorias de esta convocatoria, la recomendación de la adjudicación podría recaer en éste, siempre que el total de puntos obtenidos en su ponderación no sea inferior al 80 % del total de puntos y el precio ofertado sea conveniente para el Estado.
Esta licitación sólo logro atraer a una sola empresa dispuesta a ofertar por estas instalaciones que estuvieron paralizadas por algún tiempo, debido a los problemas con el antiguo concesionario que no cumplió con el término pactado.
Venta de combustible sigue sin recuperarse
Jueves 22 de julio de 2021. Una de las actividades del conglomerado marítimo que no se ha recuperado es la venta de combustible a barcos, según muestran las estadísticas oficiales hasta el primer semestre de 2021.
Las ventas totales de combustible registraron una caída de -1.38% versus el primer semestre de 2020 y con respecto a 2019, previa a la pandemia, el descenso es de -4.6%. En cuanto a la venta de combustible bajo en azufre (VLSFO), la participación de mercado en este primer semestre de 2021 fue de 72.1 % del total, mientras que en igual período del año pasado era de 78.9%.
Del total de combustible vendido, el Pacífico concentra el 86.9%. En este litoral creció 3.22% versus el mismo período del año anterior y en relación con el 2019 creció 5%. Mientras que la actividad en el Atlántico continúa en descenso. Hasta el primer semestre del presente año las ventas totales había disminuido -24.02 % y 41% versus el 2019.
El 83.6 % de las naves atendidas en este primer semestre se sitúo en el litoral Pacífico, lo que representó 2749 naves y un crecimiento versus el 2019 de 5%. La situación en el litoral Atlántico es contraria, el decrecimiento en relación con el 2020 es de -24.2% y versus el 2019 es de -41%. Este litoral presenta problemas aún resolverse en cuanto a áreas disponibles para el despacho de combustible.
Situación global
El mayor centro de abastecimiento de combustible en Asia, Singapur, registró un crecimiento de 7.4 % en sus ventas totales de combustible en el mes de junio del presente año y el acumulado hasta junio de 2021 registra un crecimiento de 2.76% versus igual período de 2020.
Consorcio participa por segunda vez por Astillero
Martes 20 de julio de 2021. Aunque el precio base de la licitación por el único astillero Panamax en el Pacífico Latinoamericano era de $12 millones, el Estado panameño había establecido como límite para los proponentes que quisiera participar por esta concesión 14 millones 400 mil dólares, posterior a esa suma se consideraba propuesta onerosa, así que el consorcio Astillero Puerto de Balboa presentó exactamente el monto límite, asegurándose la concesión por 20 años.
Las empresas españolas que forman parte de este consorcio participaron en la licitación anterior de este bien durante la administración de Ricardo Martinelli, quedando en segunda posición, detrás de MEC Shipyard y en aquel entonces ofertaron $34 millones. En aquel entonces su socio local era PATSA (Petroamerica Terminal S.A.)
El actual pliego establece que de presentarse sólo una propuesta y que la misma cumpla con los requisitos y las exigencias obligatorias del pliego de cargos, la recomendación de la adjudicación podría recaer en éste, siempre que el total de puntos obtenidos en su ponderación no sea inferior al 80 % del total de puntos y el precio ofertado sea conveniente para el Estado.
El Estado estableció que el precio estimado mínimo de inversión para esta concesión es de 18 millones durante los 20 años de concesión. Sin embargo, fuentes de la industria han comentado que el astillero requiere varios millones, principalmente las compuertas del dique Panamax, el cual se encuentra fuera de servicio.
A diferencia de la concesión anterior en la que se presentaron cuatro propuestas, ahora sólo fue una y la comisión evaluadora tendrá un plazo de de diez días hábiles para rendir su informe y con una sola prórroga adicional de cinco días hábiles, si así lo amerita.
Ley de cabotaje crea reglas claras para inversión
Jueves 8 de julio de 2021. La propuesta de ley de cabotaje como también la Ley que regula el transporte terrestre en Panamá permite enviar un mensaje de desarrollo y de un marco jurídico para las inversiones.
Yira Poyser, CEO de Bless Group, quien participó en el Webinar “Nueva Ley de Cabotaje: Ventas y Beneficios” que organizó la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) y la Asociación de Armadores Panameños (ARPA), dijo “toda casa debe tener regla. Esto no limita a que se le de la bienvenida a las inversiones”. Agregó, “debemos darle la bienvenida a todo el mundo, pero con regla claras y transparentes”.
Desde su perspectiva esta propuesta de ley de cabotaje beneficiará a los presentes y futuras empresas del hub marítimo panameño.
Poyser hizo referencia a la ley 57 del 17 de junio de 2017 que regula el transporte terrestre en Panamá, porque esto permitió darle a los empresarios panameños reglas claras y seguridad jurídica de sus inversiones. Esto, promovió que empresarios como Bless invirtiera en equipos de primera para el hub marítimo y logístico.
La empresaria anunció la adquisición de 14 cabezales modelo 2022, que completará el 80% del total de su flota certificada en reducción de emisiones y gases contaminantes. Esta nueva flota de última generación estará operando a partir de noviembre del presente año, acotó.
El proyecto de ley de cabotaje que se encuentra actualmente pendiente para su análisis y discusión en primer debate de la Asamblea de Diputados, el cual establece que aquella empresa que solicite licencia de operación para prestar servicios marítimos auxiliares a través de embarcaciones que naveguen en aguas jurisdiccionales de la República de Panamá deberá acreditar que al menos el 75% de sus accionistas o miembros, según fuera el caso, son nacionales panameños y que el resto de sus accionistas o miembros, según fuera el caso son nacionales de países cuyos gobiernos no tienen medidas discriminatorias contra nacionales panameños o empresas de capital panameño.
Además el artículo 62 señala que las naves que naveguen en aguas jurisdiccionales de la República de Panamá y brinden servicios bajo licencia de operación para servicios marítimos auxiliares deberán estar registradas bajo bandera panameña.
También se contempla que la tripulación de la nave deberá estar integrada por al menos 90 % de nacionales panameños. A ese respecto, el subdirector de Asesoría Legal de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Ildefonso Suira Franco aclaró que el artículo 60 de este proyecto de ley no tiene choque con el artículo 109 del Decreto Ley 8 sino que es más bien complementario. No lo reemplaza, lo que se busca es proteger al profesional panameño.
El 80 % de los países costeros miembros de las Naciones Unidos tienen ley de cabotaje y Panamá esta pendiente de aprobar esta regulación.
¿Metanol: solución de combustible marino?
Jueves 1 de julio de 2021. El primer barco portacontenedores alimentado con una tecnología de doble motor que podrá navegar con metanol o con combustible tradicional bajo en azufre estará operativo en la flota de Maersk para el 2023, anunció la empresa.
“Este innovador buque portacontenedores demuestra que las soluciones escalables para resolver adecuadamente el desafío de las emisiones del transporte marítimo ya están disponibles hoy en día. A partir de 2023 nos dará una valiosa experiencia en la operación de los buques portacontenedores del futuro, al tiempo que ofrece un producto verdaderamente neutro en carbono para nuestros muchos clientes que buscan ayuda para descarbonizar sus cadenas de suministro”, dijo Henriette Hallberg Thygesen, CEO de Fleet &Strategic Brands, A.P. Moller – Maersk en el comunicado de prensa.
El barco tendrá una longitud de 172 metros y navegará en la red de Sealand Europe, una filial de Maersk, en la ruta marítima báltica entre el norte de Europa y la bahía de Botnia.
” El desarrollo de este buque es un desafío importante, pero ya hemos recorrido un largo camino en nuestro trabajo con el astillero y los fabricantes para alcanzar este hito. Si bien somos pioneros en estas soluciones para nuestra industria, estamos trabajando con tecnologías bien probadas y el potencial de costos de un escalado adicional se está volviendo muy claro para nosotros”, dice Ole Graa Jakobsen, Jefe de Tecnología de Flotas, A.P. Moller – Maersk.
Un análisis de Drewry sobre el metanol, califca a éste como un excelente reemplazo para los combustibles marinos tradicionales debido a su potencial para reducir las emisiones de GEI (Gases Efecto de Invernadero), además de ser fácil de manejar; no sufre ningún problema de seguridad operativa y generalmente es compatible con la mayoría de los tipos de motores.
Otra de las ventajas que ofrece el metanol es que esta disponible y es de fácil acceso a escala mundial con la infraestructura existente que respalda su uso como combustible marino. Los buques de combustible y los tanques de almacenamiento se pueden convertir fácilmente para transportar y almacenar metanol.
Drewry espera congestión en el Canal a finales 2021
Martes 29 de junio de 2021. La firma consultora, Drewry espera que la congestión ocurrida en la temporada pasada en el Canal de Panamá se repita a finales de 2021, “aunque su impacto se reduciría ya que los fletadores ya están identificando rutas alternativas o adquiriendo reservas regionales de GNL (Gas Natural Licuado) para los meses pico”.
Desde ese escenario, Drewry pronostica que habría un retroceso en la demanda de toneladas-milla con más cargamentos estadounidenses hacia Europa, mientras que Australia y Qatar abastecerían a Asia.
Actualmente hay una alta demanda de GNL en Asia y bajos niveles de almacenamiento en Europa, lo que hace predecir un ‘verano con todos los atributos del invierno’.
Los comentarios de Drewry se dan en el marco del Análisis titulado “El verano de Asia y el invierno de Europa crean una explosión en el mercado de GNL”. El documento señala que en el invierno de 2020, las tarifas al contado de los buques aumentaron a un máximo de $ 350,000 por día, y debido a la falta de tonelaje disponible obligó a la cancelación de algunas cargas estadounidenses.
Se espera que las tarifas aumenten durante los meses de verano a medida que se espera un mayor comercio en la ruta Estados Unidos-Asia y posibles retrasos en las terminales de descarga mantendrán ocupados a los buques.
El segmento de buques GNL es el cuarto en las nuevas esclusas neopanamax del Canal de Panamá. Hasta el mes de mayo, este segmento de buques contabilizaba 346 tránsitos para una participación de mercado de 13.7 %. Los segmentos de contenedores, LPG y graneleros ocupan la primera, segunda y tercera posición, respectivamente.
Finalmente, Drewry considera que el 2021 se convertirá en un año notable para el envío de GNL impulsado por la recuperación de la demanda de este producto después de los déficits de 2020.
Cancelan licitación para programa hídrico del Canal
Lunes 28 de junio de 2021. El Canal de Panamá anunció hoy en conferencia de prensa que debido a los comentarios recibidos durante el proceso de precalificación para el diseño, construcción y puesta en marcha del sistema optimizado de administración de agua, decidió reformular el modelo de licitación para el Programa Hídrico.
“Debido a lo anterior, se canceló el proceso de precalificación actual y se informó a las partes interesadas que se revaluarán los términos y condiciones del proyecto para asegurar la más amplia competencia en un próximo proceso de precalificación”.
Ahora el Canal de Panamá contratará a un experto que los acompañará en el proceso de evaluar todas las alternativas y elegir la más viable para presentar un diseño conceptual a los participantes del proceso de licitación que se abrirá próximamente, según ejecutivos canaleros, quienes explicaron el tema en rueda de prensa.
“Las conversaciones con las empresas interesadas durante el proceso de precalificación nos han permitido precisar el nivel de riesgo que están dispuestas a asumir, y con ello, mejorar el proceso de licitación para asegurar el suministro de agua en la cantidad y calidad requeridas para la población y operación del Canal durante las próximas décadas”, afirmó el administrador del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez Morales.
Bajo el nuevo esquema, el Canal de Panamá tiene la intención de proveer a los interesados un diseño conceptual del sistema, con el fin de reducir el nivel de riesgo, mejorar los estimados de costos y facilitar la evaluación técnica de las propuestas.
Debido a este cambio se prevé que los proyectos estén terminados y listo para funcionar a principios de 2028.
“Gracias a la gestión adecuada del recurso hídrico, el Canal logró asegurar calados por encima de los 45 pies durante la severa estación seca del año 2020, y ha ofrecido calados óptimos durante los primeros seis meses del 2021”, citó la entidad.
A partir de este mes de junio, el Canal anunció un aumento de calado a 50 pies, el nivel máximo permitido por la vía acuática. En todo momento el Canal ha asegurado los volúmenes de agua requeridos para las plantas potabilizadoras que se abastecen de los lagos Gatún y Alhajuela.
A la baja consumo de combustible bajo en azufre
Lunes 28 de junio de 2021. Una disminución de 10 % en el consumo de combustible bajo en azufre se ha registrado en los primeros cinco meses del presente año, de acuerdo con estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
Hasta mayo del presente año, el 69.7 % del total de toneladas métricas vendidas de fuel oil a los buques corresponden a combustible bajo en azufre (VLSFO), según se desprende de las estadísticas oficiales de la AMP; mientras que en igual período del año pasado este segmento representaba el 79.4%.
Expertos en el tema afirman que la tendecia es que seguirá disminuyendo el VLSFO, lo que tiene un gran impacto debido a las inversiones que se realizaron previamente para la entrada en vigencia de la normativa 2020 (1 de enero de 2020).
Por otro lado, la cantidad de naves atendidas en los primeros cinco meses del año sigue a la baja. La estadística reveló que en los primeros cinco meses hubo una disminución de 2 % en relación con el 2021 y -10.35 % en comparación con igual período de 2019.
Por litorales, la venta de fuel oil en el Pacífico creció 4 % versus el mismo período de 2020 y 13.9 % en comparaciòn con el 2019. Mientras que las ventas de combustible bajo en azufre (VLSFO) en el Pacífico disminuyó 11.3% y en el Atlántico -32.68%, según cifras oficiales.
Pero, extraoficialmente, fuentes de la industria afirman que para junio hay una tendencia a la baja.
AMP y APADEMAR unen esfuerzo por el sector
Jueves 24 de junio de 2021. Un Convenio de Colaboración para unir esfuerzos, a fin de que analizar los decretos, reglamentos y leyes relacionados al sector marítimo suscribió la Cámara Marítima de Panamá y la Asociación de Derecho Marítimo (APADEMAR).
Un comunicado de la CMP dijo que esta iniciativa de los presidentes de ambas organizaciones, Pilar Castillo por APADEMAR y Enrique Clément por CMP, tiene el propósito de buscar los mejores intereses para la industria marítima nacional, lo que se traducirá en el engrandecimiento del nombre y prestigio de la República de Panamá como centro internacional eficiente para la consecución de los diversos rubros maritimistas.
“El día de hoy en la CMP, firmamos un acuerdo de cooperación junto con APADEMAR, el cual nos ayuda a establecer una mesa técnica para temas legales de nuestro sector; buscamos en cooperación y en asociatividad velar por los intereses de nuestra industria”, detalla Enrique Clément, Presidente de la CMP.
“Desde la APADEMAR nos sentimos muy contentos y entusiasmados por la firma de este convenio de colaboración con la Cámara Marítima de Panamá. Estamos seguros de que esta colaboración resultará beneficiosa no sólo para ambos gremios, sino para la industria marítima del país, desde un esfuerzo multidisciplinario y dinámico que incluirá perspectivas y visión técnica, comercial y legal”. Pilar Castillo, Presidenta APADEMAR.
Evalúan impuesto al combustible de $100
Viernes 18 de junio de 2021. Un impuesto de $ 100 por tonelada sobre el fueloil pesado se evalúara en la próxima reunión del MEPC de la Organización Marítima Internacional.
Existe una gran presión y posiciones encontradas sobre la forma de buscar fondos para investigaciòn y desarrollo de nuevas fuentes de energía ecoambientales, lo que ha dividido las posiciones en torno al impuesto a importantes figuras de la industria marítima del mundo.
Si bien no se discutió en detalle una propuesta específica para un gravamen de combustible de CO2 de $ 100 / tonelada, la misma será evaluada en la próxima reunión de octubre, informó la organización.
El MEPC 76 acordó un plan de trabajo con posibles medidas a medio y largo plazo, que incluye tres fases:
- Fase I – Recopilación y consideración inicial de propuestas de medidas (primavera de 2021 a primavera de 2022);
- Fase II: evaluación y selección de medidas para seguir desarrollando (primavera de 2022 a primavera de 2023); y
- Fase III – Desarrollo de (a) medida (s) que se finalizarán dentro de (una) fecha (s) objetivo acordadas.
“Se han hecho concesiones en todas partes con el fin de asegurar el marco que tenemos. Nuestra consideración de las medidas a mediano y largo plazo exigirá aún más de nosotros ”, dijo el Secretario General de la OMI, Kitack Lim .
EL CEO, de MSC, Soren Toft dijo que las únicas opciones disponibles comercialmente para reducir significativamente las emisiones de la industria del transporte marítimo a escala son: mejorar la eficiencia energética, el GNL y los biocombustibles. “Si bien MSC cree que estos son elementos cruciales a considerar como parte de la transición energética, estas opciones por sí solas no proporcionarán una solución completa o a largo plazo. Los problemas logísticos y técnicos deben resolverse antes de que se puedan ampliar los nuevos combustibles para la industria del transporte marítimo”, expresó en un comunicado a principios de este mes.
Aumentan eslora en esclusas neopanamax
Jueves 17 de junio de 2021. A pocos días de cumplirse los 5 años de la apertura del Canal ampliado, la entidad canalera anunció el aumento de la eslora permitida por estas nuevas esclusas.
Un comunicado de la Autoridad del Canal de Panamá informó que desde mayo, pasó de 367.28 metros (1,205 pies) a 370.33 metros (1,215 pies). El aumento significa que ahora una gran parte (96.8%) de la flota mundial de portacontenedores puede transitar por el Canal de Panamá.
“Este cambio fue posible gracias a la experiencia de nuestro equipo humano que ha operado las esclusas neopanamax de manera segura y confiable durante los últimos cinco años”, afirmó el administrador del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez Morales.
Cabe recordar que en el 2019, el buque Tritón de la naviera Evergreen, con eslora de 369 metros (1,210 pies) se convirtió en el barco más grande y de mayor capacidad en transitar el Canal de Panamá desde la inauguración de las esclusas neopanamax en junio de 2016. Posteriormente, otros buques con las mismas dimensiones y capacidad han transitado la vía interoceánica, incluyendo el Talos y Theseus, lo que ha permitido confirmar la seguridad de la operación.
Además de este incremento de eslora, el Canal anunció un aumento de calado a 15.24 metros (50 pies), el nivel más alto permitido en la vía acuática. El aumento de las precipitaciones y la administración del recurso hídrico en los lagos hicieron posible ofrecer un calado de 14.93 metros (49 pies) desde abril 2021.
El pasado 1 de junio, empezó la implementación de las nuevas tarifas al sistema de reservaciones de tránsito, el cual es un servicio opcional que ofrece el Canal de Panamá y que permite a los clientes transitar en una fecha específica mediante el pago de una tarifa adicional, garantizando así su tránsito en la fecha determinada. Según la entidad, la creciente demanda por estos cupos ha llevado al Canal a reflejar el valor de este servicio en sus tarifas, a fin de atender oferta y demanda actuales.
En ese sentido, el Director de Operaciones para las Américas de Maersk, Lars O Nielsen, expresó “estamos evaluando constantemente nuestras opciones de red y enrutamiento teniendo en cuenta muchos factores, incluidas las demandas de los clientes, las eficiencias y el costo. En esta etapa no hemos tomado ninguna decisión en relación con los cambios en los aranceles del Canal de Panamá”.
Combustibles verdes enfrentan grandes desafíos
Viernes 11 de junio de 2021. El Gas Natural Licuado (LNG) y el hidrógeno requieren embarcaciones especializadas que implica mayores gastos de inversión y de operación; mientras que el amoníaco implica grandes desafíos para la industria.
Tanto el amoníaco como el hidrógeno tienen un contenido de carbono cero, mientras que las emisiones de carbono son significativamente más altas en los combustibles de la competencia, como el fueloil pesado (HFO), el metanol, LPG (Gas Licuado de Petróleo) y el LNG, según análisis de Drewry.
EL amoníaco y el GLP tienen puntos de ebullición más altos en comparación con otros combustibles, lo que les permite ser transportados a baja refrigeración. Sin embargo, el amoníaco verde presenta desafíos, porque ofrece menos densidad de energía y los recipientes alimentados con amoníaco requieren más volúmenes de almacenamiento a bordo.
Otro punto traído al debate es que el amoníaco es un producto tóxico, corrosivo y que puede ser letal para los miembros de la tripulación cuando se inhala incluso por un período breve.
En ese sentido los expertos señalan que el manejo seguro del combustible se puede lograr con algunas mejoras en las instalaciones técnicas, por ejemplo, mediante la instalación de detección de gas y equipos de protección de seguridad automatizados en recipientes alimentados con amoníaco.
Pero, a pesar de los desafíos en cuanto a seguridad del amoníaco verde, el mayor obstáculo para que éste se convierta en un futuro combustible marino es la falta de una producción amplia.
Drewry pronóstica una ola de nuevos pedidos de embarcaciones alimentadas con amoníaco a partir de 2026, y la primera está programada para ser entregada en 2024. Viking Energy (construido en 2003, 25.735 metros cúbicos) será la primera embarcación con capacidad de combustible de amoníaco, actualmente modernizado en Sustainable Energy Norwegian Catapult Center.
Entre 3 a 6 meses más de fletes marítimos altos
Lunes 7 de junio de 2021. Fletes marítimos se mantendrán en alza en los próximos tres a seis meses, porque la demanda sigue siendo alta y los atascos de la cadena de suministro aún deben resolverse. Sin embargo, a medida que la economía empiece abrirse, la proporción del gasto en servicios empieza aumentar, lo cual contribuirá a una menor demanda de bienes importados en contenedores.
Un análisis de BIMCO explica que con la próxima llegada de la temporada alta de transporte de contenedores, las tarifas de flete seguirán siendo elevadas, aunque es posible que no se mantengan en los niveles actuales récord.
Si los altos volúmenes que se están dando reflejan que los importadores están preparando sus productos, probablemente entonces las tarifas podrían suavizarse significativamente. La demanda parece estar lista para disminuir a medida que los paquetes de estímulo relacionados con la pandemia comiencen a disminuir o el gasto se aleje de asegurar los ingresos del consumidor y se dirija a proyectos económicos a más largo plazo, como la inversión en infraestructura, explica el economista de BIMCO, Peter Sand.
Recordó que la última ronda de cheque de estímulo en la economía estadounidense condujo inmediatamente a ventas minoristas récord. De hecho, en los primeros tres meses del año, las importaciones de contenedores estadounidenses a la costa este aumentaron un 22,6%, y las importaciones de la costa oeste aumentaron un 40,3% en los primeros cuatro meses, la influencia impulsora detrás de los volúmenes récord a nivel mundial.
El análisis de BIMCO señala que los problemas de exceso de capacidad han sido olvidado momentaneamente debido al auge en la demanda, pero una vez que se vuelvan a las condiciones normales del mercado, los transportistas tendrán que encontrar de nuevo el equilibrio adecuado entre la oferta y la demanda.
Otra amenaza inminente son las altas tarifas de fletamento a las que han quedado atrapados los transportistas, en algunos casos durante varios años. Aunque ahora están bien, una caída futura en el mercado del flete dejaría a los transportistas pagando un precio alto por el barco, mientras que los ingresos por flete caen, perjudicando sus resultados finales.
El primer trimestre de 2021 fue el más activo registrado con 42,9 millones de TEU´s, un aumento de 10,7 % versus el primer período de 2020 y 6,8% más en relación con igual período de 2019, aunque hubo una desaceleración en comparación con el cuarto trimestre de 2020 cuando se movilizó 45,9 millones de TEU´s.
A pesar de la desaceleración intertrimestral, los volúmenes mensuales en marzo fueron los más altos registrados a nivel mundial con 15,5 millones de TEU cargados en barcos. Esto rompe el récord anterior, establecido en octubre del año pasado, cuando los volúmenes alcanzaron los 15,4 millones de TEU´s
Clement nuevo presidente de la Cámara Marítima
Jueves 3 de junio de 2021. La Cámara Marítima de Panamá realizó ayer, miércoles 2 de junio, la Toma de Posesión de la Junta Directiva para el periodo 2021–2022, la cual estará presidida por Enrique Clément.
Clément, quien en su intervención destacó los resultados que se obtiene cuando de forma unida se buscan los mejores beneficios para el país.Así mismo, realzó el rol de la Cámara Marítima, definido hace más de 41 años y que desde entonces es y será siempre liderizar todo lo relacionado con el conglomerado marítimo, logístico y portuario de nuestro país.
Subrayó el nuevo presidente, que entre sus metas se distinguen: impulsar alianzas en pro de la educación; fortalecer los diálogos entre las autoridades y el gremio para conformar mesas de trabajo que permitan robustecer iniciativas exitosas para el sector.
En sus palabras finales, se comprometió a elevar la voz cuando las cosas estén mal y a reconocer cuando las cosas sean bien hechas, ya que nuestro país tiene más noticias positivas que negativas.
El acto fue cerrado con las palabras del Ministro de Asuntos Marítimos y Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Arq. Noriel Araúz, quien felicitó a ambas juntas directivas y rescató del mensaje del presidente Clément, que el sector privado de la industria marítima conoce bien la operatividad y sus necesidades, siendo las autoridades, por su parte, los facilitadores, dispuestos siempre a trabajar en conjunto en pro de nuestro país.
Récord en construcción de buques portacontenedores
Lunes 31 de mayo de 2021. Un récord en los primeros cinco meses del presente año se dio en la solicitud de nuevas construcciones para buques portacontenedores, el cual es 12 veces más alto que los 184, 254 TEU pedidos en los primeros cinco meses de 2020 y 60% más alto que el récord anterior registrado a princpios de 2005.
Un análisis realizado por BIMCO señaló que el tamaño más popular de buques portacontenedores en las solicitudes de nueva construcción es el Ultra Large Container Ships (ULCS) que tiene una capacidad de 15 mil Teu o más. De este tamaño se han encargado 89 con una capacidad medida de 16, 622 TEU. La polarización de los nuevos pedidos se concentra en buques entre 15 mil a 16 mil TEUS y de 24 milTEU. De este último, hay 14 pedidos de buques entre 24 mil a 24,100 TEU, convirtiéndose en los barcos más grande que los de la flota actual que es de 23, 964 TEU.
Peter Sand, analista de BIMCO, dijo “Los más grandes de los ULCS están demostrando ser menos populares entre los transportistas que ven los barcos de 15-16,000 TEU como una mejor opción. Esto se debe a que todavía ofrecen sólidos ahorros de economías de escala sin poner los mismos límites a la flexibilidad que tienen los barcos de más de 20.000 TEU en términos de patrones comerciales”.
La gran mayoría del tonelaje pedido en lo que va de año se entregará en 2023, que según las estimaciones de BIMCO supondrá la entrega de 1,5 millones de TEU. Esto lo convertiría en el año más activo para las entregas de buques portacontenedores desde 2015.
Por el contrario, en el mercado de los buques tanque de productos petrolíferos, los buques de largo alcance más grandes han demostrado ser menos populares que los buques tanque MR, de los cuales se han encargado 28 por un total de 1,4 m DWT, todos con una capacidad de 40-50 000 DWT. Para los petroleros LR2, solo se han realizado cinco pedidos en lo que va de año y ninguno para los petroleros LR1.
El análisis de BIMCO explica que la demanda de nuevos petroleros ha sido fuerte, un 47,4% más que en los primeros cinco meses de 2020, a pesar de que el mercado de carga es mucho más rentable actualmente. Los petroleros, por otro lado, han experimentado una caída en la contratación, mientras que la contratación de graneles secos, a pesar de los fuertes mercados de carga y S&P, está solo ligeramente por encima del nivel del año pasado.
“El mercado de los petroleros se divide en dos. Estamos viendo un aumento en la contratación de petroleros de crudo, ya que los propietarios que llenaron sus arcas durante el apogeo del mercado el año pasado están apostando por un mejor mercado cuando se entregan los barcos, mientras que los petroleros de productos petrolíferos están demostrando ser menos populares ”, dice Sand.
Empezará la navegación de cruceros desde USA
Jueves 27 de mayo de 2021. Royal Caribbean es la primera línea de cruceros que cumplirá la disposición del Centro para Control de Enfermedades de los Estados Unidos (CDC) de realizar un viaje de prueba para posteriormente reiniciar operaciones desde puertos estadounidenses.
Los cruceros de prueba deben transportar al menos el 10% de la capacidad total de pasajeros permitida por los puertos que visitará, compuesta por pasajeros voluntarios de 18 años o más que aceptan someterse a pruebas de COVID-19 y que se registren los resultados de las pruebas después del crucero.
Los voluntarios que no estén vacunados deben dar fe de que no tienen un alto riesgo de contraer COVID-19 grave. Las compañías de cruceros deberán finalizar un crucero de prueba si el 1,5% de los casos de COVID-19 se detectan en pasajeros o el 1% de los casos de COVID-19 se detectan en la tripulación.
Royal Caribbean anunció que cancelaba sus salidas programadas desde Bermuda a partir de junio, debido a su previsión de regreso de sus operaciones desde los Estados Unidos.
Mientras que la compañía hermana del grupo, Celebrity Cruises optó por la opción, que implica enviar una certificación al CDC indicando el 98 por ciento de los miembros de la tripulación y el 95 por ciento de los pasajeros están completamente vacunados. Celebrity Edge se convertirá en el primer gran barco en zarpar con pasajeros que pagan y saldrá de Port Everglades, el próximo 26 de junio.
Este crucero de Celebrity partirá de Port Everglades, el 26 de junio, y toda la tripulación y todos los pasajeros mayores de 16 años deberán mostrar prueba de que han sido completamente vacunados antes de abordar. Esa regulación no desaparecerá: después del 1 de agosto, la regla de vacunación se ampliará para incluir a los viajeros mayores de 12 años.
Sin embargo, existe una polémica porque el gobernador de Florida, Ron DeSantis, firmó una ley este mes que prohíbe a las empresas, incluidos los cruceros, pedir a los pasajeros un comprobante de vacunación.
“En Florida, su elección personal con respecto a las vacunas estará protegida y ninguna empresa o entidad gubernamental podrá negarle los servicios basándose en su decisión”, dijo recientemente un comunicado.
Disminuye ventas de combustible bajo en azufre
Martes 25 de mayo de 2021. Un cambio en el comportamiento de las ventas de combustible marino se registró en el primer cuatrimestre del presente año, cuando disminuyó las ventas de combustible bajo en azufre (VLSFO) en comparación con igual período del año anterior, lo que podría indicar que se ha incrementado la cantidad de buques utilizando depuradores.
El combustible bajo en azufre representó el 71.9% de las ventas registradas en el primer cuatrimestre, pero disminuyó su participación de mercado en relación con igual período del año anterior que fue de 79.5%.
A pesar de que aún se muestra números negativos, las ventas de combustible marino en la región interoceánica cayó un dígito -5.99% versus el 2020, pero aumentó ligeramente 0.82% versus el 2019.
Por litoral
La disminución de las ventas de combustible en el Pacífico fue de 0.24% en comparación con igual período del año anterior; sin embargo, hubo crecimiento en relación con el mismo período de 2019 de 12.83%.
La situación en el Atlántico sigue en picada sin signo de recuperación. Hasta el cierre del primer cuatrimestre del año, las ventas totales había disminuido -32.25 % en relación con el 2020 y 13.26% versus el 2019.
En cuanto a las ventas de combustible bajo en azufre por litorales, en el Pacífico las ventas de VLSFO disminuyeron -11.45% vs el mismo período del año anterior y en el Atlántico fue una caída de 32.25%
Dos años más de rentabilidad para las navieras
Lunes 17 de junio de 2021. La rentabilidad del sector de transporte de contenedores se predice que seguirá por los próximos dos años más, según un análisis de Nilesh Towary, gerente de Investigación Financiera Marítima de Drewry.
La industria de transporte marítimo de contenedores generó un EBIT de aproximadamente $27 mil millones, con un margen operativo del 13.0% para el año fiscal 2020 y según Drewry es muy poco probable que las compañías navieras vuelvan al ciclo de pérdidas profundas nuevamente.
No obstante, el sector de puertos y terminales enfrentó múltiples problemas, entre ellos: restricciones de bloqueo, disponibilidad limitada de mano de obra y la llegada de embarcaciones volátiles, lo que provocó la congestión del puerto en las principales rutas comerciales.
De acuerdo con Drewry, el crecimiento en el rendimiento mundial de los puertos de contenedores se desaceleró al -1% en 2020, frente al 2% en 2019 y el 5% en 2018. En 2020, los puertos de contenedores de todo el mundo manejaron unos 793 millones de teus, lo que refleja una reducción de 9 millones de teus durante 2019.
Para los puertos, el número de escalas de barcos es un factor importante porque influye en el volumen de carga que se puede mover a través de un puerto. El análisis de Drewry explica que si un puerto cuenta con alto grado de conectividad es atractivo tanto para los importadores como para los exportadores y puede ayudar a impulsar la participación de mercado del puerto. Sin embargo, con la reciente consolidación en la industria del transporte marítimo de línea, los puertos están perdiendo su poder de negociación, lo que se refleja en sus márgenes EBITDA decrecientes.
Regresando al transporte marítimo de contenedores, Drewry señaló que en virtud que las tarifas al contado se encuentran aún altas y no muestran signos de disminuir, “creemos que la industria restablecerá los récords de rentabilidad una vez más en el 2021”, a pesar del alza en costos operativos como son combustible y tarifas chárter.
Luego del accidente, Suez expandirá la vía
Jueves 13 de mayo de 2021. Luego del cierre por casi de siete días del Canal de Suez a causa del accidente del “Ever Given”, las autoridades egipcias anunciaron esta semana que en los próximos 24 meses se implementará obras para una extensión de cinco millas náuticas de un segundo carril de la vía fluvial. Eso llevaría el tramo de doble carril del canal a 44 millas náuticas, permitiendo más embarcaciones. para pasar por el canal.
El presidente de la Autoridad del Canal de Suez (SCA), Osama Rabie, dio a conocer el plan de expansión en un discurso televisado al que asistió El-Sisi, afirmando que era crucial para mejorar la navegación de los barcos. “Conducirá a mejoras en la capacidad del guía y del capitán de cualquier barco para navegar dentro del canal”, dijo.
Para salvaguardar la posición competitiva del Canal de Suez, SCA tiene la intención de ampliar el tramo sur del canal unos 40 metros hacia el este en el lado de la península del Sinaí. El segmento también se profundizaría a 72 pies de los actuales 66 pies de profundidad.generando en el último año $ 5.6 mil millones en ingresos en el 2020, por lo que Egipto quiere asegurarse de mantener su dominio en las rutas comerciales de Asia y Europa.
Aproximadamente el 12 por ciento del volumen del comercio mundial pasa por el Canal de Suez, lo que lo convierte en una de las vías fluviales más transitadas del mundo.
Alza de fletes impulsa ganancia de Maersk
Jueves 6 de mayo de 2021. La escasez de contenedores y el alza de los fletes, “situaciòn excepcional”, según Maersk contribuyo a importantes ganancias a la naviera en el primer cuatrimestre de este año 2021 en comparación con lo que se había pronosticado.
Un comunicado de la compañía señaló que la “situación excepcional actual”, con el aumento de la demanda que conduce a los cuellos de botella en la cadena de suministro y la escasez de contenedores continuará hasta bien entrado el cuatro trimestre de 2021, descartando que la situación se normalizaría en el segundo trimestre de este año.
Agregó “La compañía se benefició de una fuerte demanda en un mercado todavía influenciado por la pandemia y las interrupciones significativas en las cadenas de suministro globales. La fuerte demanda, junto con importantes desafíos operativos como los cuellos de botella, la falta de capacidad y la escasez de equipos en las cadenas de suministro mundiales impulsaron significativamente las tasas de flete”.
Søren Skou, CEO de A.P. Moller – Maersk, citado en el comunicado de la empresa – dijo “Seguimos centrados en la transformación a largo plazo de A.P. Moller – Maersk, priorizando la demanda de logística integrada de los clientes. Nuestra estrategia de integrador fue validada por un fuerte soporte al cliente durante el primer trimestre. A medida que cambiamos las conversaciones con los clientes de ser transaccionales a corto plazo a convertirse en basadas en el valor a largo plazo, sentamos las bases para un crecimiento más estable”.
Los ingresos de la compañía mejoraron en 30%, a consecuencia de un incremento de 5.7% de sus volúmenes, aumentos de 35% en las tasas de fletes y precios más bajos de los combustibles marinos (búnker).
En la división de Logística y Servicios, la compañía informó que tuvo un fuerte impulso de crecimiento y de aumento en sus ingresos de 42 % en el primer trimestre 2021, impulsado principalmente por el crecimiento orgánico, pero también con el crecimiento de las adquisiciones de Performance Team y KGH Customs Services.
En Terminales portuarias tuvo un sólido desempeño en el primer trimestre, con un aumento de los ingresos de 24 % liderados por mayores volúmenes e ingresos de almacenamiento. “Los resultados se produjeron en un entorno persistentemente difícil en el que los países todavía están lidiando con los efectos de la pandemia”.
Aumenta consumo de HSFO en el mundo
Lunes 03 de mayo de 2021. La participación de mercado de combustible con alto contenido en azufre (HSFO) en el centro marítimo panameño aumentó en el primer trimestre de 2021 a 17,6%, frente al 7,1% registrado en el 2020, pero no se acerca al dominio que disfrutó en el primer trimestre de 2019, según BIMCO.
En Fujairah, el HSFO representó el 16,9% de las ventas totales de búnker en el primer trimestre de 2021. Aquí, LSFO dominó con una participación de mercado del 78,6%.
Peter Sand, Analista jefe de envíos de BIMCO, dijo “el aumento constante de los barcos equipados con depuradores ha respaldado la demanda de HSFO y se mantendrá hasta que se introduzcan ampliamente nuevas soluciones y combustibles futuros en el camino de la industria hacia la descarbonización ”
El número de barcos equipados con depuradores se duplicó en los trece meses posteriores a la entrada en vigor del límite mundial de azufre, lo que provocó un aumento en las ventas de combustibles con alto contenido de azufre. Actualmente hay 4,006 barcos equipados con depuradores, frente a los 2,010 barcos en enero de 2020.
En los primeros tres meses de este año, 228 barcos se han sumado al número de barcos equipados con depuradores cada mes. De estos barcos equipados con depuradores en lo que va del año, dos tercios (153) eran nuevas construcciones que se entregaban con un depurador ya instalado, y solo 75 barcos se modernizaron. Esto es casi exactamente lo contrario de las acciones en 2020, cuando solo el 27,1% eran nuevas construcciones (479), mientras que el resto (1.289) eran actualizaciones de un total de 1.768 barcos para tener una depuradora instalada.
De acuerdo con BIMCO, el diferencial de precios entre HSFO y LSFO se ha estabilizado en un promedio de USD 100 por tonelada en los principales centros de abastecimiento de combustible, lo que justifica una inversión en depuradores.
Proponen ley para inversión en barcos de cabotaje
Martes 27 de abril de 2021. Cualquier empresa que solicite licencia de operación para prestar servicios marítimos auxiliares en la República de Panamá deberá demostrar que el 75 % de sus accionistas sean nacionales panameños y el resto de sus propietarios pertenezcan a países cuyos gobiernos no tienen medidas discriminatorias contra nacionales panameños o empresas con capital panameño.
Esta medida forma parte del proyecto de ley de cabotaje presentado a la Asamblea Nacional de Panamá que en su artículo 62 establece que “esta limitación es recíproca y automática y con los mismos alcances e idénticas condiciones que las establecidas en el país respectivo. Si el solicitante de Licencia de Operación para prestar dichos servicios marítimos auxiliares es una persona natural, deberá ser nacional panameño”.
Se exceptua de esta disposición las compañías que, al momento de entrada en vigencia de esta ley, mantienen Licencia de Operación vigente para prestar los servicios marítimos auxiliares de remolcador y de dragado en los puertos y aguas jurisdiccionales de la República de Panamá.
La normativa a ser discutida señala que aquellas empresas extranjeras que, al momento de la entrada en vigencia de la ley, “tengan Licencia de Operación vigente para la prestación de servicios marítimos auxiliares estarán sujetas a los requisitos establecidos en los párrafos precedentes cuando requieran incorporar a su Licencia de Operación nuevas naves para prestar el servicio marítimo auxiliar autorizado y tendrán un periodo de gracia de un año para cumplir todo lo dispuesto en la presente ley”.
Durante la administración de Ricardo Martinelli se sancionó una ley que posteriormente fue derogada durante la administración de Juan Carlos Varela que establecía montos similares y que causó malestar con la Unión Europea. Sin embargo, un empresario panameño comentó que a diferencia de la ley anterior, este proyecto ha sido consensuado y se ajusta a la realidad mundial donde se le da prioridad a los nacionales.
En cuanto a la tripulación de las naves, el proyecto establece que deberá estar integrada por al menos 90% de nacionales panameños, exceptuando que por su naturaleza requieran personal especializado sin oferta en el mercado nacional.
A diferencia de la legislaciòn anterior, en este proyecto se incorpora un artículo en donde se establece que “las empresas marítimas auxiliares cuyos miembros y/o accionistas panameños y extranjeros, que hayan sido condenados por tráfico ilícito de drogas, blanqueo de capitales, comisión o complicidad en las actividades de pesca ilegal, actividades distintas al servicio de la patente, investigación no autorizada y contaminación en el medio ambiente marino en Panamá o en otra jurisdicción, no podrán obtener Licencia de Operación”.
El Caribe se prepara a recibir los cruceros
Jueves 22 de enero de 2021. Las islas del Caribe están listas para arrancar en los próximos meses las travesías con los cruceros que evaden puertos estadounidenses debido a las restricciones por el COVID 19.
Cruceros pertenecientes a las marcas Carnival Corporation y Genting Hong Kong reanudarán sus servicios en el Caribe, a partir de este verano, uniéndose a otras marcas que ya han anunciado itinerarios como son Royal Caribbean Group, Viking.
La fuerte presión que están ejerciendo las líneas de cruceros ante la CDC ha motivado que la máxima autoridad en materia de control de la pandemia anunciará que reduciría las restricciones a los viajes internacionales, permitiendo a los estadounidenses viajar al Caribe y solo solicitarán pruebas de Covid 19 a su regreso.
La marca de lujo Seabourn de Carnival Corporation anunció que con el Gobierno de Barbados está desarrollando planes para reiniciar los cruceros, específicamente con Seabourn Odyssey, el cual empezaría a navegar desde la isla desde el próximo 18 de julio con dos itinerarios semanales, que incluyen paradas planificadas en Antigua, las Islas Vírgenes Británicas, Dominica, Granada, Santa Lucía, St. Maarten y St. Kitts.
Al igual que en casi todos los cruceros que han anunciado sus planes para reanudar el servicio este verano, Seabourn dijo que todos los pasajeros deberán estar completamente vacunados contra COVID-19.
Entre los otros programas de verano anunciados por las líneas de cruceros figuran: Viking cruceros por las Bermudas, mientras que Royal Caribbean International navegará en cruceros desde Bermuda a las Bahamas. Un segundo barco de Royal Caribbean navegará desde las Bahamas a México, mientras que Celebrity Cruises navegará desde St. Maarten.
Pacífico se recupera de caída en bunker
Lunes 19 de abril de 2021. A pesar de que las ventas de combustible marino en el primer trimestre de 2021 mantuvieron su tendencia negativa versus el mismo período de 2020, sus números son muy similares a los registrados en el primer trimestre 2019.
En el primer trimestre de 2021 hubo una disminución de naves atendidas de -15.3% en comparación con igual período de 2020, pero si se compara con el 2019, el panorama cambia y creció 3.1%.
En ventas de combustible totales, el primer trimestre 2021 disminuyó -7.21% en relación con igual período de 2020; no obstante, la situación cambia con el 2019, mostrando un ligero incremento de 1%.
Por litorales
El Pacífico tuvo un mejor desempeño este primer trimestre de 2021 en ventas de combustible en comparación con igual período de 2020, porque creció ligeramente 0.23 %, algo realmente favorable y en relación con el 2019 su crecimiento fue de 17.4%.
No obstante, el panorama en el Atlántico es realmente diferente, porque si se compara con el primer trimestre del 2020, la disminución fue de -39.64 %, sin embargo, la situación es aún mayor con el 2019, ya que la caída es de 49.7% en ventas de combustible.
Situación mundial
Uno de los grandes centros de ventas de combustible a nivel mundial, Singapur, registro una disminución en sus ventas en el mes de marzo de 2021 de -2.8 versus el mismo período del año pasado. Sin embargo, el primer trimestre de 2021 vs el 2020 tiene un ligero aumento de 1 %, favorable a este período de 2021.
Canal posterga entrada en vigencia de tarifas
Martes 13 de abril de 2021. El Canal de Panamá postergó la implementación de las modificaciones a las tarifas en el sistema de reservaciones de tránsito para el próximo 1 de junio, informó la entidad.
El Canal justificó el cambio de fecha señalando que la acción da más tiempo de preparación para las nuevas tarifas. “El Canal de Panamá valora el aporte de sus clientes, ya que busca formas de agregar valor y mejorar nuestro servicio de manera constante”, afirmó el administrador Ricaurte Vásquez Morales.
“Siempre tenemos en cuenta cómo los cambios que hacemos pueden afectar a nuestros clientes; y trabajaremos con ellos para asegurarnos de que se escuche sus comentarios y que nuestros objetivos estén alineados”, subrayó.
El sistema de reserva de tránsito es un servicio opcional que ofrece el Canal de Panamá y que permite a los clientes transitar en una fecha específica mediante el pago de una tarifa adicional, garantizando así su tránsito en la fecha determinada. La creciente demanda por estos cupos ha llevado al Canal a reflejar el valor de este servicio en sus tarifas, a fin de atender oferta y demanda actuales.
Los cambios forman parte un proceso de mejora continua del Canal de Panamá a fin de simplificar la estructura actual y reflejar el valor de los servicios que brinda la ruta marítima mediante la certeza de tránsito que ofrece el sistema de reservas, concluyó el comunicado de prensa de la entidad.
Monjasa informa buenos resultados en Panamá
Martes 13 de abril de 2021. Monjasa, uno de los “players” en la venta de combustible marino en la región interoceánica informó que durante el 2020 tuvo alto niveles de actividad en el Canal de Panamá y en los Estados Unidos.
Según el Informe Anual de 2020 destacó notables aumentos de volumen en América y el sudeste asiático. El negocio de la compañía en las Américas registró un aumento de 22%, alcanzando un volumen total de 1,4 millones de toneladas en el año.
La compañía vendió 4,9 millones de toneladas métricas de combustible búnker en 2020, a pesar de la contracción del mercado mundial debido a la pandemia, y los volúmenes en su negocio del sudeste asiático aumentaron un 80%.
Monjasa terminó el año con un aumento del 9% en los volúmenes en comparación con los resultados de 2019 y los volúmenes de la compañía han crecido un 40% desde 2017. Los ingresos totales cayeron de $ 2.2 mil millones en 2019 a $ 2.000 millones, lo que es un indicativo de la disminución en los niveles promedio de precios del petróleo durante el 2020.
La ‘demanda vertiginosa’ de los productos de la compañía en el sudeste asiático, particularmente en el puerto de Singapur, resultó en un aumento del volumen del 80% en la región a 900.000 tm.
Monjasa predice un panorama de incertidumbres, pero confía obtener resultados positivos para este 2021.
Congestión en puertos se mantendrá este 2021
Martes 13 de abril de 2021. La firma consultora Drewry pronóstico que la congestión del puerto y la escasez de equipos de contenedores seguirán siendo “una característica no deseada durante la mayor parte de 2021. Esto restringirá aún más la disponibilidad de capacidad y conducirá a tarifas promedio de fletes al contado y por contrato sustancialmente más altas.
Para este 2021, Drewry vaticina que será otro año de récords de rentabilidad, a pesar de vientos en contra sobre mayores costos de combustible y tarifa de chárter. Este año tienen asegurados tarifas de contratos más altas.
Con tasas de contratos más altas aseguradas, otro año altamente rentable está virtualmente garantizado y Drewry cree que la industria restablecerá récords de rentabilidad una vez más en 2021, a pesar de varios vientos en contra de OPEX en forma de mayores costos de combustible y tarifas chárter.
El 2020, según Drewry, fue el mejor desempeño de la industria que la firma tenga registros con un estimado de $26.6 mil millones, con un margen operativo del 13 %. Históricamente la industria de contenedores estaba acostumbrada a márgenes bajos, marcados solo por incursiones muy ocasionales en un rendimiento significativamente mayor o menor.
Drewry prevé que para el 2022 habrá cierta erosión en las tarifas de flete, ya que los transportistas perderán el impacto inflacionario causado por la interrupción actual de la cadena de suministro (suponiendo que para entonces se restablezca la normalidad); sin embargo, la consultora cree que las líneas lograrán mantenerse altamente rentables gracias a la oferta y la demanda favorables. tendencias de crecimiento, junto con una hábil gestión de la capacidad.
Finalmente, Drewry considera que después de 2022, es posible que las cosas no sean tan fáciles para los operadores.El planteamiento de Drewry obedece a que la escalada de pedidos de nuevas construcciones, porque solo en el cuarto trimestre de 2020, el volumen de nuevos pedidos fue más de tres veces mayor que el de los nueve meses anteriores y los contratos firmados este año ya superan con creces el recuento de todo el año 2020 con un asombroso 1,45 millones de teu reservados en solo tres meses.
Después de esta ráfaga, la cartera de pedidos ahora impulsa el 15% de la flota actual. Esto todavía está muy por debajo de la proporción del 60% de 2008, pero la flota activa ahora tiene más del doble del tamaño que tenía en ese entonces, por lo que la firma sugirió que los armadores deben recalibrar cómo se ve el tamaño de un libro de pedidos apropiado.
Aún no permiten home port en Estados Unidos
Domingo, 4 de abril de 2021. El Centro para el Control y Prevención de Enfermedades de los Estados Unidos (CDC-por su sigla en inglés) aún no establece cronograma para que los cruceros puedan navegar desde puertos marítimos estadounidenses.
La entidad señaló que está “comprometido a trabajar con la industria de cruceros y los socios portuarios para reanudar la navegación cuando sea seguro hacerlo, siguiendo el enfoque por fases descrito en el Marco para la Orden de Navegaciòn Condicional -CSO”.
Un comunicado de la CDC indicó la siguiente fase de orientación técnica requiere que las líneas de cruceros establezcan acuerdos en los puertos donde pretenden operar, implementen pruebas de rutina de la tripulación y desarrollen planes que incorporen estrategias de vacunación para reducir el riesgo de introducción y propagación del COVID-19 por parte de la tripulación y los pasajeros.
La entidad estadounidenses reconoció que navegar de forma segura y responsable durante una pandemia mundial es difícil y que el crucero siempre presentará algún riesgo de transmisión de COVID-19; no obstante, seguir las fases de “CSO” garantizará que las operaciones de pasajeros de cruceros se realicen de una manera que proteja a los miembros de la tripulación, los pasajeros y el personal del puerto, particularmente con las variantes emergentes de COVID-19 de preocupación.
La máxima autoridad estadounidense dijo que la próxima fase del CSO incluirá los cruceros de prueba anticipados que permitirán a la tripulación y al personal del puerto practicar nuevos procedimientos operativos de COVID-19 con voluntarios antes de navegar con pasajeros que pagan.
Los pequeños cruceros de menos de 250 pasajeros han reanudado la navegación en colaboración con las autoridades locales; en tanto, una de las mayores lìneas de cruceros Royal Caribbean anunció recientemente su reanudaciòn a la navegación, programando cruceros comercializados para estadounidenses pero utilizando islas del Caribe como puerto casa (home port).
Inminente subida de primas seguro por accidentes
Lunes 29 de marzo de 2021. Uno de los efectos colaterales que tendrá el accidente de Ever Given en el Canal de Suez para el Canal de Panamá será el incremento en las primas de seguros, las cuales se deben renovar en los próximos meses.
El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Dr. Ricaurte Vásquez, dijo en rueda de prensa que “uno de los impactos va ser que las primas suban cuando nos toquen renovar nuestras pólizas porque van a incorporar la eventualidad de un riesgo como éste”.
Vásquez señaló que no sólo va afectar directamente al Canal de Panamá sino a toda la industria desde seguro de fletamento, seguro a la carga, lucro cesante, etc.
Subrayó que faltan varios meses para discutir la renovaciòn de pólizas, pero ya estamos conscientes de que va ser una de las consecuencias como resultado de este incidente en Suez.
Aclaró que la operación de Suez y Panamá son diferentes, porque en el Canal de Suez, el práctico es asesor del capitán; mientras que acá el capitán asume el mando y tiene toda la responsabilidad, siendo una diferencia importante porque define el nivel de responsabilidad que tiene la vía acuática panameña como empresa.
El área donde ocurrió el accidente en Suez se asemeja al Corte Culebra, ésta última es la parte más angosta del Canal de Panamá.
Ante la interrogante si tienen planes de contigencia ante una eventualidad similar en Panamá, respondió que sí, los que se revisan en tiempo en tiempo.
La máxima autoridad del Canal de Panamá reconoció que los riesgos siempre existen , pero la historia de la vía acuática demuestra que los riesgos son relativamente bajos.
Ante la inminente subida de las primas de seguro, Vásquez respondió que en su momento evaluarán sí pueden trasladar ese costo al cliente final, pero no siempre es así.
Cruceros arrancarán evitando puertos de USA
Lunes 22 de marzo de 2021. Principales líneas de cruceros mundiales arrancarán este verano con navegación en el Caribe e Israel, obviando salidas de puertos estadounidenses, debido a las restricciones impuestas por la CDC (Centro para el Control y Prevención de Enfermedades).
Un comunicado de Royal Caribbean anunció el lanzamiento inicial de su nuevo buque de pasajeros Odyssey of the Seas con itinerario de 3 a 7 días saliendo desde Haifa, Israel e incluirá visitas a islas y destinos idílicos en el Mediterráneo, como Rodas, Santorini, Mykonos y Atenas, Grecia y Limassol, Chipre.
“Gracias a los millones de vacunas que hemos traído, me enorgullece que Israel sea el primer país del mundo en lanzar el nuevo buque insignia de Royal Caribbean. La decisión de Royal Caribbean de venir a Israel es una expresión significativa de confianza en nuestra política. Este es un momento económico y turístico importante para el Estado de Israel ”, dijo el primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu citado en el comunicado de la empresa de cruceros.
“Israel es un modelo global de éxito. Continuaremos con nuestro programa, el ‘pasaporte verde’, para que podamos salir del virus COVID-19 en paz. Así como hicimos de Israel el campeón mundial en vacunas, lo haremos campeón mundial en economía y turismo en la era posterior a la Corona ”.Junto con las autoridades de salud y turismo de Israel, Royal Caribbean será el primero en ofrecer viajes completamente vacunados, donde tanto la tripulación como los huéspedes mayores de 16 años serán vacunados contra COVID-19.
Por el lado del Caribe, Crystal Cruises informó que en un período de 24 horas desde que se anunció la salida de su crucero desde Bahamas hubo casi 4 mil reservas en lìnea. Se espera que la demanda de los viajeros sea muy fuerte para estos primeros programas. Casi 200 invitados reservaron viajes consecutivos y algunos planearon pasar 42 días a bordo del crucero.
A partir del 5 de junio, el Celebrity Millennium, crucero de 91.000 toneladas brutas, ofrecerá cruceros semanales desde St. Maarten. La compañía planea operar dos itinerarios alternos a Aruba, Curazao y Barbados y a Tortola, Santa Lucía y Barbados programados para continuar hasta agosto.
Está previsto que Royal Caribbean International, la marca más grande del grupo, dirigida al mercado en general, comience a navegar una semana después con su crucero de 138.100 toneladas brutas, el Adventure of the Seas, que partirá de Nassau en las Bahamas. A partir del 12 de junio, ofrecerán cruceros semanales al destino de la isla privada de la línea en las Bahamas, la isla Gran Bahama y Cozumel, México.
“Las vacunas son claramente un cambio de juego para todos nosotros, y con el número de vacunas y su impacto creciendo rápidamente, creemos que comenzar con cruceros para huéspedes adultos vacunados y tripulación es la elección correcta”, dijo Michael Bayley, presidente y director ejecutivo, Royal Caribbean International, citado en el comunicado de la empresa.
Sigue impactado ventas de combustible a barcos
Viernes 19 de marzo de 2021. Las ventas de combustible a barcos, el tercer negocio del conglomerado marítimo panameño, continúo su tendencia a la baja. El primer bimestre del presente año mostró un decrecimiento de 13.32% en sus volúmenes de toneladas métricas vendidas versus el mismo período del año anterior, según cifras oficiales de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
En los dos últimos meses de 2020 y el arranque de 2021, el litoral Pacífico marcaba descensos en sus ventas; sin embargo, mostró recuperación en febrero con un crecimiento de 5% en comparación con igual mes del año anterior; no obstante, el litoral Atlántico sigue su tendencia negativa cuando 11 de los 12 meses de 2020 registró decrecimiento a doble dígito y en el primer bimestre de 2021 continuo igual.
Las ventas de combustible bajo en azufre siguen dominando las ventas con el 71.5% del volumen total de toneladas métricas vendidas en la República de Panamá, siendo el litoral Pacífico que controla las ventas con el 86.9% de ese segmento.
Otro de los hubs marítimos del mundo – Singapur sigue mostrando crecimiento en ventas de combustible a los barcos. Hasta el mes de febrero registró un crecimiento de 6.2% en comparación con igual período del año anterior
Panamá en la lista de 56 países sobre proteccionismo
Jueves 11 de marzo de 2021. Panamá se ubicó en la segunda posición de los países latinoamericanos detrás de Chile dentro del Ranking de 56 países evaluados sobre protecciones en economías marítimas y divulgado por la Cámara Marítima de Comercio Internacional.
Este estudio se centra en 58 países que en su gran mayoría son los principales proveedores y beneficiarios de los servicios de transporte marítimo, que colectivamente representan la mayor parte de la actividad dentro de la economóa global.
El estudio se basa en evaluación indivual de restricción, cada país cubierto por el Estudio se le ha atribuido una puntuación “PRIME”. La puntuación es un número único que permite comparaciones generales entre los países de enfoque con comparaciones datos, agregando las distintas medidas de las políticas de un país.
Los puntajes PRIME individuales forman la base de esta nueva clasificación global, conocida como Índice PRIME. Las puntuaciones de PRIME oscilan entre 0 y 100 puntos, siendo 100 la peor puntuación posible.
Panamá obtuvo una puntuación de 23.5, ubicándose en el posiciòn #28/56, y según el informe, el orden exacto en que se enumeran los países, entre sí, se ve afectado por la ponderación atribuida a los distintos criterios utilizados, lo que sí implica “cierto grado de subjetividad”.
No obstante, los gobiernos cuyo país tiene un puntaje PRIME más alto pueden desear examinar detenidamente sus políticas comerciales, ya que pueden estar teniendo impactos negativos importantes en su economía nacional; mientras que aquellos con un puntaje que podría percibirse como bajo no justifica la complacencia, ya que cualquier puntaje PRIME por encima de cero sugiere que todavía hay margen de mejora.
¿Qué evalua el índice?
El índice PRIME evalúa cinco categorías generales, las que se dividen en varias subcategorías (14 en total). Estas subcategorías abarcan la amplia gama de elementos (77 en total), que forman la base para los cálculos del índice PRIME.
Sesenta y dos elementos son cuestiones binarias en las políticas de los países, lo que significa que un cierto número de puntos son agregado para cada política que tiene un país. El resto están relacionados con cuestiones como el promedio tarifas y una variedad de indicadores de gobernanza.
El 90% del comercio mundial se realiza por vía marítima y la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y Desarrollo (UNCTAD) estimó que en el 2019, alrededor de 11 mil millones de toneladas de carga fueron transportadas por mar.
Canal implementará aumento de tarifas en abril
Martes 9 de marzo de 2021. El próximo 15 de abril empezará regir nuevas tarifas de servicios complementarios por el Canal de Panamá, entre las que se destaca el incremento en la tarifa para el sistema de reservaciones de tránsitos de buques.
A partir de esa fecha, un buque neopanamax pagará $85,000 en concepto de reservación de tránsito, cuando la tarifa anterior era de $35,000. Un agente naviero consultado por revista PM&L manifestó que desde que fue inaugurada las nuevas esclusas no se había dado ningún incremento de tarifa y que las autoridades maximizan el valor de la ruta.
Para las esclusas panamax, el incremento para el sistema de reservaciones fue menor. Pasa de $35,000 a $50,000.
En el caso de un yate de 25 pies, pasará de $2,000 a $10,000 el costo de reserva de tránsito, el cual es optativo.
El Canal de Panamá explicó que entre las modificaciones se estableció un cupo adicional de reserva para las esclusas nepanamax, sujeto a las condiciones de programación. La embarcación que se le otorgue este cupo estará sujeta a un tiempo en tránsito de 36 horas o menos.
También habrá un cargo por exceder limitaciones de visibilidad para buques portacontenedores, el cual dependerá de su tamaño, pero oscila entre $2500, $5,000 y $10,000. Todos los buques portacontenedores se les calcula su TTA (Total de Teu de capacidad permitida) utilizando una línea de visibilidad de una eslora. Todo contenedor que quede fuera de esta línea se deduce del TTA, lo que también ocurre en buques de menos eslora y manga cuando transitan por encima de una eslora.
Entre los servicios que tendrán ajustes de monto únicamente, a partir de 15 de abril, según informó el Canal, están: anclaje y amarre; servicios de inspección de sanidad y química; cargo de seguridad a buques en tránsito, entre otros.
Empresas multinacionales clave para la igualdad
Lunes 8 de marzo de 2021. Las empresas multinacionales juegan un papel preponderante en la igualdad de género en países donde son acogidas, según se desprende del nuevo informe de la UNCTAD presentado en conmemoración del Día Internacional de la Mujer.
El documento señala que las empresas multinacionales pueden a través de sus políticas y prácticas, fomentar la igualdad de género en el lugar de trabajo en los países en desarrollo que las acogen.
Estas empresas pueden promover la igualdad de género en los países en desarrollo directamente, a través de prácticas de empleo en sus filiales extranjeras, e indirectamente, a través de efectos secundarios en los mercados laborales locales, agrega el informe.
El informe abarca casos de estudios en países de Africa, Asia y Latinoamerica. Cita el ejemplo de Bangladesh, en el que los socios comerciales intermedios de las multinacionales de la industria textil y de la confección tiene un 50% más de empleadas administrativas que otras empresas locales. Además, las empresas nacionales que comparten proveedores con multinacionales contratan a más mujeres.
“Las multinacionales pueden ser una fuerza influyente para la igualdad de género cuando dan un buen ejemplo en los países donde operan”, dijo Isabelle Durant, Secretaria General interina de la UNCTAD.
Otro caso de estudio fue Brasil, donde la movilidad laboral – de una industria multinacional a una local – en la industria del transporte y las comunicaciones ayudó a reducir la brecha salarial entre hombres y mujeres en aproximadamente una quinta parte.
Según el informe, la adopción por las empresas multinacionales de políticas explícitas de no discriminación que garanticen la igualdad en las prácticas de contratación, el pago y las oportunidades de promoción en sus redes de afiliados es un punto de partida importante para lograr un impacto positivo.
Prácticas de igualdad de género
El informe presentó formas de cómo difundir las prácticas de igualdad de género de las empresas multinacionales a través de las fronteras como son las iniciativas de creación de capacidad de los proveedores, los programas de intercambio, la capacitación y la sensibilización o las campañas de modelos a seguir pueden marcar la diferencia.
Las políticas en los países de origen y de acogida de las empresas multinacionales también son fundamentales para promover la igualdad de género en sus operaciones internacionales, según el informe.
El organismo de las Nacionales Unidas encontró que aproximadamente el 70% de las 5000 empresas multinacionales más grandes del mundo informan ahora sobre los avances en materia de igualdad de género. No obstante, la representación de las mujeres sigue siendo desigual.
También indicó que debido a la regulación y presión de los inversionistas las mujeres han tenido una mejor representación a nivel de directorio, pero no a niveles gerenciales. Además, la implementación de políticas de igualdad de género relacionadas con el trabajo flexible y el cuidado de los niños sigue siendo débil.
“En cuanto al entorno político global, incluir objetivos de igualdad de género en los acuerdos de comercio e inversión podría ayudar a alcanzar esos objetivos, por ejemplo, desalentando la reducción de los estándares del mercado laboral con el fin de promover la inversión”, dice el informe.
Establecen inversión de 20 millones para Astillero
Lunes 1 de marzo de 2021. Una inversión estimada de 20 millones de dólares estableció la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) al interesado en desarrollar y administrar el Astillero Balboa, localizado en el sector Pacífico.
El pliego de cargos para la licitación de este astillero estableció un precio de referencia de 18 millones de dólares durante los primeros 20 años de concesión, para un canon mensual de 75 mil dólares. Aquella empresa que presente un precio inferior a ese recibirá 0 puntos en su oferta económica y aquel que ofrezca un precio alejado del rango aceptado como valor de mercado del bien, cuyo porcentaje este por encima del 20%.
Esta será una licitación por mejor valor, la cual se tiene contemplado realizarse el próximo 18 de mayo.
La oferta económica tendrá una ponderación de 40% dentro de los criterios de evaluación, seguido de los criterios técnicos, administrativos y financieros con el 30 %, 20 % y 10%, respectivamente.
Dentro de los aspectos a evaluar en el componente de criterios administrativos se encuentra la experiencia de la empresa en administración de diques secos o por cualquier otro medio de varada equivalente para reparaciones en seco, con capacidad de reparación de naves de al menos 100 metros de eslora. Deberá presentar carta que acredite el número de naves, con al menos 100 metros de eslora que hayan sido reparadas anualmente, durante los últimos 5 años.
Entre los aspectos técnicos a evaluar, la empresa o consorcio deberá presentar al menos cinco certificaciones por parte de sociedades clasificadoras que demuestren que el proponente este certificado para realizar reparaciones navales.
Revista PML consultó fuentes conocedoras de la situación física del astillero, quienes nos comentaron que para adecuar las instalaciones se requiere mínimo $20 millones porque sólo reparar las compuertas se debe invertir aproximadamente $12 millones, entre otras adecuaciones.
Experiencias Anteriores
A casi 10 años de haberse licitado el Astillero Balboa durante la administración de Roberto Linares, algunos errores fueron tomados en cuenta en esta ocasión para el pliego de cargos.
Las empresas participantes en aquel entonces MEC Shipyards ofertó un canon mensual de $150 mil para una oferta de $59.5 millones, y la segunda mejor oferta fue propuesta por Astillero del Pacífico (Astican & PATSA) con $86 mil mensual para $34 millones.
Las otras dos empresas Dry Dock (Boluda, Yermont & Comercializadora Mayher) y Talleres Industriales ofertaron un canon mensual de $75 mil, cifra muy similar a la establecida en el pliego de cargos 2021.
Ventas de combustible caen en "hubs" del mundo
Lunes 1 de marzo de 2021. Los grandes hubs del mundo registraron caída en sus ventas de combustible, aunque en uno su caída fue más alta en el mes de enero del presente año en comparación con igual período del año pasado.
Singapur registró una mínima disminución en sus ventas de combustible -0.3% en el primer mes de este año 2021; pero en el caso de Panamá, la caída fue de 14.16% versus el mismo período del año anterior.
Panamá lleva 9 meses consecutivos de caída en sus ventas de combustible a barcos tanto en el Pacífico como en el Atlántico. También registró este mes de enero una disminución en la cantidad de naves atendidas de 23.3%.
El 70.4 % de las ventas totales de combustible correspondió a bajo en azufre y el 84.4 % de las ventas se registraron en el Pacífico. El litoral Atlántico continuo su tendencia hacia abajo en el despacho de combustible.
Sin mejorar la confiabilidad de las navieras
Viernes 26 de febrero de 2021. Por sexto mes en fila, la confiabilidad de las 60 líneas navieras evaluadas en 34 rutas cayó, según el análisis de Sea Intelligence. El mes de enero descendió la confiabilidad de la programaciòn global en 34,9 %.
En comparación con enero de 2020, la confiabilidad de la programación es -33.5 puntos porcentuales más bajos, y es el sexto mes consecutivo en el que se registra una disminución interanual de dos dígitos.
También se observóuna tendencia similar con el retraso promedio para las llegadas tardías de buques, que ha registrado aumentos consecutivos mes a mes durante los últimos cinco meses, alcanzando 6.42 días en enero.
En enero de 2021, Hamburg Süd resultó ser la más confiable con un 46,5% de fiabilidad de programación. Sin embargo, se pudo observar cuán significativo es el deterioro en comparación con enero de 2020. Ninguno de los transportistas registró una mejora mes a mes o año a año en la confiabilidad del horario.
COSCO registró el mayor descenso mes a mes de -13,9 PP (uno de los 9 operadores con un descenso de dos dígitos) mientras que HMM registró el mayor descenso año a año de -53,3 PP (con todos los operadores registrando descensos de dos dígitos).
Con la continua congestión generalizada de los puertos, y con los transportistas que aún no liberan capacidad (especialmente en los principales comercios) ni siquiera para el Año Nuevo chino, es posible que los cargadores no vean una mejora en la confiabilidad de los horarios en el corto plazo, concluyó Sea Intelligence.
Maerk Line acelera la descarbonización
Miércoles 17 de febrero de 2021. El primer buque de transatlántico neutro en carbono del mundo estará en funcionamiento en el 2023, siete años antes de lo programado (2030), según dio a conocer a través de un comunicado de prensa A.P. Moeller Maersk.
Todos los futuros barcos propiedad de Maersk tendrán instalada tecnología de combustible dual, lo que permite operaciones neutrales de carbono u operación con aceite de combustible bajo en azufre (VLSFO)
” La ambición de A.P. Moller – Maersk es liderar el camino en la descarbonización de la logística global. Nuestros clientes esperan que les ayudemos a descarbonizar sus cadenas de suministro globales, y estamos aceptando el desafío, trabajando en la solución de los retos prácticos, técnicos y de seguridad inherentes a los combustibles neutros en carbono que necesitamos en el futuro. Nuestra ambición de tener una flota carbono neutral para 2050 fue un reto enorme cuando lo anunciamos en 2018. Hoy lo vemos como un objetivo desafiante, pero alcanzable”, dice el CEO de A.P. Moller – Maersk Soren Skou.
El buque alimentador de metanol de Maersk tendrá una capacidad de alrededor de 2000 TEU y se desplegará en una de sus redes intrarregionales. Mientras que el buque será capaz de operar en VLSFO estándar, el plan es operar el recipiente en e-metanol neutro en carbono o bio-metanol sostenible desde el primer día, explicó la compañía a través del comunicado.
“Será un desafío significativo obtener un suministro adecuado de metanol neutro en carbono dentro de nuestro cronograma para ser pioneros en esta tecnología. Nuestro éxito depende de que los clientes adopten este producto innovador y refuercen la colaboración con fabricantes de combustibles, socios tecnológicos y desarrolladores para aumentar la producción lo suficientemente rápido. Creemos que nuestra aspiración de poner en funcionamiento el primer buque de transatlántico neutro en carbono para 2023 es la mejor manera de iniciar la rápida escala de combustibles neutros de carbono que necesitaremos”, dice Henriette Hallberg Thygesen, CEO de Fleet & Strategic Brands, A.P. Moller – Maersk.
Tanto el buque alimentado con metanol como la decisión de instalar motores de combustible dual en futuras nuevas construcciones forman parte del reemplazo de la flota en curso de Maersk. Las implicaciones de CAPEX serán manejables y se incluirán en la orientación actual.
Otra naviera pronostica ganancia para este 2021
Martes 15 de febrero de 2021. Los beneficios económicos para las navieras continuarán este año 2021, luego que uno de las principales líneas portacontenedores HAPAG LLOYD anunciará que tanto EBITDA y el EBIT de la compañía para este año comercial 2021 superan claramente el año anterior.
Un comunicado de la empresa señala que “Hapag-Lloyd ha tenido un muy buen comienzo de año gracias a una demanda excepcionalmente fuerte de transporte de contenedores, que ha llevado a un nivel mucho más alto de tarifas de flete”.
“Con base en las cifras comerciales preliminares del mes de enero y la situación comercial actual, la Junta Ejecutiva de Hapag-Lloyd AG espera que los indicadores de desempeño EBITDA y EBIT para el primer trimestre de 2021 sean significativamente más altos que en el período del año anterior”.
La compañía en su comunicado subraya que el pronóstico para el año está sujeto a una considerable incertidumbre debido a varios factores, entre ellos: la volatilidad de las tarifas de flete por encima del promedio en este momento; desafíos operativos causados por los cuellos de botella de infraestructura existentes, entre otras cosas; y la incapacidad de predecir el curso futuro o los impactos económicos de la pandemia de coronavirus.
“Veremos un resultado muy fuerte en el primer trimestre, pero anticipamos una normalización a medida que avanza el año”. Agregó que aún continúa la congestión significativa en puertos de todo el mundo, limitaciones de capacidad en trenes y camiones, como los riesgos de la pandemia de coronavirus. No obstante, también esperamos que el resultado para 2021 en su conjunto sea significativamente más alto que el nivel del año anterior.
Hapag Lloyd se une a importantes navieras portacontenedores que reportan un año bueno en el 2020 y han tenido un excelente inicio de 2021, debido a que el comercio transpacífico continúa fuerte.
Pese a pandemia Grupo A.P. Moeller gana dinero
Jueves 11 de febrero de 2021. El 73.4 % de los ingresos que obtuvo AP Moeller Maersk en el 2020 correspondió a su división “Ocean” (Maersk Line), el cual creciò 1.3 % en relación con el año anterior, a pesar de la pandemia.
La empresa espera que la división “Ocean” crezca en consonancia con la demanda mundial de contenedores entre 3- 5 % este 2021, con el mayor crecimiento observado en el primer semestre del año.
El CEO de AP Moeller-Maersk, Soren Skou, manifestó el “2020 será recordado para siempre por la pandemia COVID-19 que impactó negativamente nuestras vidas, empleos, empresas y la economía global. Estoy orgulloso de haber acelerado nuestra transformación y generado el crecimiento de las ganancias durante cada trimestre de 2020, a pesar de las condiciones de mercado muy diferentes, comenzando con un impacto negativo COVID-19 en la primera mitad a un repunte en el cuarto trimestre”.
Los ingresos del grupo crecieron a $ 39.700 millones en 2020 en comparación con los $ 38.900 millones del año pasado.
Un comunicado de la empresa explicó que si bien el aumento de la demanda en el segundo semestre del año creó cuellos de botella en la cadena de suministro, incluyendo la escasez de buques y contenedores y dio lugar a tasas más altas que contribuyeron a unos $ 1.500 millones a los resultados, Ocean mejoró aún más el rendimiento intrínseco al centrarse en los costos, la gestión ágil de la capacidad y el lanzamiento de nuevas ofertas digitales.
La división de Terminales portuarias vieron una disminución en los ingresos de 3.9 %. a USD 3.200 millones en 2020 debido a los volúmenes más bajos a consecuencia del impacto de la pandemia.
Soren Skou citado en el comunicado concluyó: “Financieramente salimos de 2020 con un balance muy fuerte y poca deuda, lo que nos permitirá seguir invirtiendo en nuestra transformación y crecer de manera rentable. Estamos bien equipados para hacer frente a la volatilidad actual del mercado y también para estar listos cuando el mundo comience a reabrir”
A.P. Moller – Maersk espera otro año de crecimiento de ganancias y progreso de transformación, a pesar de incertidumbre relacionado con el impacto de COVID-19 en el crecimiento económico y los patrones de demanda mundial. La compañía espera que la situación actual y excepcional, continúe hasta 2021 con un primer trimestre más fuerte que el cuarto y último trimestre del año.
Crece exportaciones de Propano de USA
Miércoles 10 de febrero de 2021. Tres países de Asia importaron casi la mitad de todas las exportaciones de gas propano estadounidenses entre abril y noviembre de 2020, según datos mensuales más recientes de la Administraciòn de Información de Energía de los Estados Unidos.
La información señala que las exportaciones de gas propano ha aumentado como resultado del clima frío y el robusto consumo de materias primas petroquímicas que impulsan la demanda en esa región del mundo. Aproximadamente 58% de todas las exportaciones de propano estadounidense fueron a mercados en Asia, principalmente Japón, China y Corea del Sur.
El consumo de propano como materia prima petroquímica en el este de Asia se ha visto respaldado por la demanda de propileno, un químico básico utilizado para fabricar polipropileno, el cual es utilizado para producir interiores de automóviles, embalajes y equipos de protección personal.
Según datos aduaneros de China, las exportaciones china de plásticos y resinas aumentaron un 15 % en el 2020, alcanzando un pico anual en noviembre de 41%. En 2020, las exportaciones chinas de preparados y suministros farmacéuticos aumentaron un 44%.
Otra de las razones para el incremento de las exportaciones de propano fue que éste es utilizado como combustible para calefacción , ya que hubo un clima invernal más frío en la región debido a fenomenos climáticos.
Estados Unidos también ha representado una mayor proporción de las importaciones de propano a los países asiáticos, debido a las reducciones voluntarias en la producción de petróleo crudo en Arabia Saudita ha llevado a menos exportaciones desde el Medio Oriente, que tradicionalmente ha sido un importante proveedor para los mercados de Asia.
Este impulso en las exportaciones de propano estadounidense beneficia la ruta del Canal de Panamá. Según cifras del Canal, el segmento de LPG se ubicó en la segunda posición en los tránsitos en las esclusas neopanamax en el primer trimestre del año fiscal 2020-2021 (octubre a diciembre). Este segmento tiene una participación de mercado de 21.3% con 209 tránsitos para el período antes mencionado.
Construcción de barcos nuevos sufre revés
Lunes 8 de febrero de 2021. Cómo se había anticipado, la industria de los astilleros para buques de nueva construcción sufre a consecuencia de los efectos económicos de la pandemia. El pasado 4 de febrero, la empresa Hyundai Heavy Industries Holdings en presentación ante reguladores, anunció que se había visto obligada a cancelar contratos de 10 buques VLCC valorados en su conjunto $900 millones, debido a que los clientes, que no fueron identificados no cumplieron con los plazos para los pagos de progreso estipulado.
A inicios del año, la empresa había informado que recibía una orden de construcción para 14 buques valorados en más de $1.4 mil millones de dólares, lo que representaba el triple de los pedidos recibidos en enero de 2020.
El pedido de los. Buques VLCC se había reservado en noviembre de 2020 con siete de los barcos que se construirían en el astillero de Hyundai Heavy Industries y los otros tres por Hyundai Samho Heavy Industries. La compañía eliminará los pedidos de sus resultados de 2020.
La orden de construcción de los buques VLCC, representan más del 10 por ciento del total de pedidos en ese segmento en todo el mundo, la pérdida del contrato supone un golpe significativo para la empresa y su flujo de trabajo a corto plazo. Sin embargo, según informa Maritime Executive, esta no es la única cancelación de pedidos que los astilleros coreanos han experimentado recientemente.
Otro de los astilleros coreanos que enfrentan situaciones similares es Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, compañía que informó que tuvo que cancelar una orden condicional recibida en diciembre de 2019 para seis portacontenedores también debido a que el propietario del buque no cumplió con un plazo.
A fines de 2020, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering también informó que había cancelado una orden condicional recibida en diciembre de 2019 para seis portacontenedores también debido a que el propietario del buque no cumplió con un plazo.
La noticia de la cancelación de este último pedido se produjo, según lo informado por Maritime Executive, cuando Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), la empresa matriz de los constructores navales HHI, informó que las ganancias habían disminuido en casi un 75 por ciento en 2020 a una pérdida neta de casi $ 750 millones, mientras que las ventas del año se recuperaron a una disminución total de menos del dos por ciento en comparación con 2019, la compañía informó una pérdida operativa de más de $ 16 millones en el cuarto trimestre de 2020.
Venta de combustible a barcos en retroceso
Domingo 31 de enero de 2021. Un descenso de 13.1 % en las ventas de combustible totales a buques durante el 2020 en el hub marítimo panameño en comparación con el 2019 hace que el sistema retroceda a niveles de 2018.
El 2020, las ventas de combustibles a barcos cerraron con 4,744, 412 toneladas métricas una caída de 608,182 toneladas métricas menos en comparación con el año anterior cuando se logró superar por primera vez la meta de los 5 millones de toneladas métricas vendidas; sin embargo, la caída más marcada fue en el litoral Atlántico cuando las ventas estuvieron por debajo de 2015 (ver gráfica).
A inicio de 2020 había mucha expectativa con la entrada en vigor de la regulación 2020 sobre el uso de combustible bajo en azufre y sobre la disponibilidad de este tipo de combustible. Panamá, uno de los hubs marítimos mundial, vendió 3.6 millones de toneladas métricas de combustible bajo en azufre, representando el 76 % de todo el combustible vendido ese año.
También fue marcado el descenso del número de naves atendidas para el 2020, registrándose 1009 naves menos. Cabe destacar que por la vía acuática hubo una disminución de naves transitado desde el segundo cuatrimestre de 2020.
El primer cuatrimestre de 2020 las ventas de combustible en el hub marítimo registraba números negativos pero una vez explotó la pandemia hasta el cierre de 2020 marcó caída de doble dígito.
Las ventas de combustible en el hub marítimo panameño contrasta con la realidad del hub de Asia, Singapur, que cerró el 2020 con un crecimiento en ventas de combustible de 5 % versus el año anterior, lo que represento 49.8 millones de toneladas métricas.
Calado garantizado de 50 pies hasta marzo
Martes 26 de enero de 2021. Por primera vez desde la apertura del Canal ampliado las esclusas neopanamax tendrá un calado máximo de 50 pies posiblemente hasta el mes de marzo, permitiendo a los barcos aprovechar las economías de escala en esta temporada alta previo al inicio del Año Nuevo Chino.
El administrador del Canal de Panamá, Dr. Ricaurte Vásquez, dijo recientemente que el nivel del lago Gatún esta en plena capacidad en esta época y con la proyección de tránsito que la entidad tiene prevén que tendrán 50 pies de calado posiblemente hasta el mes de marzo del presente año.
El pasado mes de septiembre, la entidad canalera anunció que los buques podrían transitar por las esclusas neopanamax con un calado máximo de 50 pies, producto de las medidas de planificación de los recursos, el uso eficiente del agua y las lluvias en su cuenca hidrográfica.
“Por primera vez en 20 meses, la vía interoceánica tiene la capacidad de permitir que los buques utilicen el calado máximo de las esclusas neopanamax, como resultado de una combinación de factores dirigidos a que los clientes reciban del Canal una ruta más rentable para su negocio”, indicó el administrador en aquel momento Ricaurte Vásquez Morales en su momento a través de un comunicado.
Permitir a los buques un calado de 50 pies en las esclusas neopanamax representa para el buque la posibilidad de cargar un promedio de 330 contenedores extras, contribuyendo a la economía de escala.
El 2019, el fenómeno de El Niño afectó severamente la cantidad de lluvias en la vía acuática. Los meses más lluviosos tradicionalmente son octubre y noviembre; sin embargo, durante el 2019 estuvo por debajo del pronóstico y el calado máximo en las esclusas solo alcanzó 46 pies.
El panorama cambió en el 2020 y el nivel de lluvias en la Cuenca Hidrográfica mejoró, ayudando a suplir los lagos Gatún y Alhajuela, a diferencia del 2019, que fue el quinto más seco en 70 años.
Precio de combustible marino en alza
Lunes 18 de enero de 2020. Se prevé que las navieras incrementen BAF (Bunker Adjustment Factor) debido a la evolución de los precios del combustible en semanas recientes, según se desprende del Análisis de Sea Intelligence.
El análisis de la firma consultora explica que a principios de 2020 hubo una caída dramática en los precios del combustible búnker debido a la pandemia, posteriormente subieron ligeramente y se estabilizaron a un nivel de alrededor de US $ 290 tonelada para IFO380 y alrededor de 340 USD / tonelada para VLSFO. Este nivel se mantuvo bastante estable desde junio hasta principios de noviembre, sin embargo, desde entonces, el precio del combustible ha comenzado a aumentar significativamente. Para el combustible VLSFO, el precio ha aumentado un 35% desde el 1 de noviembre de 2020 hasta el 8 de enero de 2021.
De acuerdo con Sea Intelligence, existen diferentes estructuras de BAF que no todas ajustan BAF al mismo tiempo. Algunos lo hacen mensualmente (generalmente según el precio promedio mensual del combustible con un retraso de 2 meses) y otros lo hacen trimestralmente.
El pasado mes de diciembre se registro un saltó por tonelada a $407 y a principios de enero $427, con tendencia al alza. Para los transportistas que realizan ajustes mensuales, esto significa que los precios de los combustibles con bajo contenido de azufre pueden desencadenar aumentos de BAF, especialmente a partir de marzo. Y, para aquellas navieras que realizan los ajusten trimestralmente, el cálculo para el segundo trimestre de 2021 será significativo.
Buques Panamax Plus deben traer menos carga
Lunes 18 de enero de 2020. Debido a las limitaciones de calado en las esclusas Panamax, los buques llamados “Panamax Plus” tendrán que tomar la decisión de cruzar el Canal con menos carga para cumplir con el calado u optar pagar la tarifa de la nueva esclusa neopanamax.
Actualmente los buques Panamax Plus tienen las dimensiones de las esclusas panamax, pero no el calado requerido, el cual es 39.6 pies en agua fresca tropical. Una fuente de la industria dijo que estos buques que en su mayoría son graneleros y tanqueros tienen un calado entre 42 pies y 45 pies.
El segmento de buques graneleros y tanqueros son primer y segundo repectivamente, en cuanto a tránsitos por las esclusas panamax; no así en las Neo que ocupan la quinta posición.
El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Dr. Ricaurte Vásquez dijo a Panorama Marítimo y Logístico que aún no han considerado ajuste a la tarifa. Sin embargo, consideran que estos buques deben evaluar cruzar la vía con menos carga para transitar por las esclusas panamax.
“Tomar la decisión de pagar el precio de la Neo o venir más liviano y cargar después”, subrayó. Esa es una decisión del naviero y va depender mucho del precio relativo que el Canal ponga en el mercado”. Eso se esta evaluando, acotó el administrador.
Un agente naviero manifestó que el Canal no les esta permitiendo a los navieros aprovechar las economías de escala. Estos buques permanecen varios días en el fondeadero en espera para transitar por la vía acuática, dijo la fuente.
Vásquez reconoció que actualmente hay una larga fila para transitar por las esclusas, pero que no la demora no es de varios días como aseguran los agentes.
Flota de Maersk mapeará contaminación oceánica
Jueves 14 de enero de 2021. AP- Moeller Maersk renueva acuerda de asociación por tres años adicionales con la organización holandesa sin fines de lucro The Ocean Cleanup que permitirá el despliegue de tecnología de sensores científicos en la flota de Maersk para mapear plástico flotando en los océanos y ayudar a la organización a tener una mejor comprensión de la gravedad del problema que están trabajando para resolver.
Un comunicado de AP- Moeller Maersk señala que el objetivo del acuerdo es ayudar a The Ocean Cleanup en la cartografía de las concentraciones de plástico dañino en los océanos del mundo para centrar mejor los esfuerzos la organización. “¿Qué mejor manera de mapear los océanos que aprovechar una de las flotas más grandes del mundo?”, se pregunta Robin Townley, Jefe de Logística de Proyectos Especiales de Maersk.
La misión del Ocean Cleanup es desarrollar tecnologías avanzadas para librar a los océanos de plástico del mundo. Para alcanzar esta meta, pretenden detener la entrada a través de los ríos y limpiar lo que ya se ha acumulado en el océano. Su objetivo final es lograr una reducción del 90% del plástico oceánico flotante para 2040.
“El apoyo de Maersk en los últimos tres años ha sido invaluable para promover nuestra misión. Estamos agradecidos no sólo de renovar esta asociación, sino de fortalecerla con su servicio logístico integral. Esta contribución a nuestra misión no sólo nos ayudará a limpiar más plástico del océano, sino que nos ayudará a desplegar eficazmente más sistemas de limpieza de ríos Interceptores, y a desarrollar nuestros próximos productos hechos de plástico certificado del Gran Parche de Basura del Pacífico”, dijo Lonneke Holierhoek,Director de Ciencia y Operaciones de The Ocean Cleanup.
Según The Ocean Cleanup, los ríos son la principal fuente de contaminación por plásticos oceánicos. Son las arterias que transportan los desechos de la tierra al océano. Aproximadamente 1000 ríos son los causantes del 80 % de la contaminación de los océanos
Litoral Atlántico cerrará por debajo del millón de TM
Comparativo de las ventas de combustible totales nov 2019-2020
Lunes 11 de enero de 2021. Siete meses consecutivos de números negativos en las ventas de combustible a barcos, tercer negocio del conglomerado marítimo panameño, según cifras oficiales.
El número de naves atendidas cayó en -10-77%, lo que significó 733 naves menos en los primeros 11 meses del 2020. Eso se reflejó en las ventas de combustible totales que tuvo una disminución de -10-47% versus el mismo período del año anterior. En ese período de 11 meses, se vendió 506, 286 toneladas métricas menos que igual período del año anterior.
Cabe anotar que en el período comprendido entre abril a septiembre de 2020, el Canal de Panamá registro 557 buques menos para el tránsito en comparación con igual período del año anterior.
El arranque de 2020 se esperaba que este negocio tuviera un excelente desempeño; en virtud que se implementaba la normativa 2020 que implicaba la introducción del combustible bajo en azufre. Y así, fue los dos primeros meses arrancó fuerte, pero cuando estalla la pandemia en marzo, los números empezaron a disminuir hasta mostrar números negativos en ventas desde mayo y disminución a doble dígito en naves atendidas desde junio sin recuperarse en todo el año.
Las ventas en el Pacífico disminuyeron -5.21 % en los primeros 11 meses de 2020 versus el litoral Atlántico que cayó a -30.62, situándose en el peor cierre desde el 2017.
El litoral Atlántico cerrará por debajo del millón de toneladas métricas vendidas, regresando a niveles previos de la ampliación del Canal de Panamá.
El 83.9 % de las ventas que se registraron hasta noviembre de 2020 fue en el litoral Pacífico, el resto el Atlántico.
Otro de los hubs del mundo, Singapur registró crecimiento en sus ventas de combustible de 4.6% versus el mismo período del año anterio
2020, segundo cifra más alta de tonelaje para Suez
Panamá, 5 de enero 2021. Otras de las rutas interoceánica de relevancia mundial, Canal de Suez anunció que el 2020 fue su segunda cifra de tonelaje anual más alta, quedando solo por detrás de los registros de 2019, al tiempo que registró el tercer ingreso anual más alto en la historia del Canal.
Medios internacionales citaron al teniente general Osama Rabie, presidente de la Autoridad, quien atribuyó los resultados a su comercialización junto con la respuesta a las necesidades de la industria naviera.
Uno de los segmentos afectados por la pandemia fue el de cruceros y el Canal de Suez dijo que perdió ingresos de esta actividad por la suspensión global de la industria de cruceros que comenzó durante el primer trimestre de 2020, además de que los tránsitos de los transportistas de automóviles cayeron en un 60 por ciento en el año.
Durante 2020, un total de 18,829 barcos que representan 1,17 mil millones de toneladas hicieron el tránsito por el Canal de Suez. La cantidad de barcos disminuyó en solo 51 durante todo el año, mientras que el tonelaje que transita por el canal disminuyó en un tres por ciento con respecto a 2019. El Canal de Suez reportó volúmenes récord en 2019 con un total de 18,880 embarcaciones que hicieron el tránsito que representa 1,21 mil millones de toneladas.
La Autoridad de Suez informó que varios segmentos de buques registraron aumentos debido a su política de incentivos. Uno de ellos fue la categoría de graneleros que registró un aumento de 20 % en el número de buques hasta un total de 5113 graneleros.
También la carga general también aumentó casi un 20 por ciento a un total de 1.792 barcos. Además, 4.710 portacontenedores, incluidos los buques más grandes del mundo de MSC y CMA CGA, transitaron por Suez, además de 5,006 petroleros y 686 buques de GNL en 2020.
Otro dato es el que más del 20 por ciento de las embarcaciones que transitaron por el Canal de Suez procedían de líneas que utilizaron el canal por primera vez en 2020, lo que la Autoridad atribuyó a sus políticas de comercialización y precios de incentivos, y señaló que los nuevos transportistas representaron casi el 17 por ciento de los ingresos totales para el Canal de Suez en 2020.
Los ingresos totales de la Autoridad del Canal de Suez fueron de $ 5,61 mil millones, el tercero más alto en la historia del Canal de Suez, pero se redujo en poco más del tres por ciento desde el récord de $ 5,8 mil millones en 2019.
Los resultados obtenidos por el Canal de Suez en el 2020 se comparan con aquellos alcanzados en el 2016 cuando los precios mundiales de petróleo se derrumbaron, lo que redujo los ingresos a $ 5 mil millones y 2009 cuando los ingresos disminuyeron a $ 4,29 mil millones durante la crisis económica mundial.
El titular de la Autoridad de Suez, Teniente General Rabie aseguró que las tarifas de tránsito para todo tipo de barcos que cruzan el Canal de Suez permanecerán fijas en los niveles de 2020. La Autoridad del Canal de Suez también aprobó la renovación de los incentivos y reducciones para algunas clases de barcos que se pusieron en marcha en 2020 para abordar las condiciones desfavorables y los desafíos impuestos por la pandemia de coronavirus.
2021 arranca paralizada la actividad de cruceros
Panamá, 4 de enero/2021. La industria de cruceros seguirá paralizada por los próximos dos meses para nuestra región, lo que implica la más grande paralización de la actividad en la historia.
Una de las líneas de cruceros más importante, Royal Caribbean anuncio que se mantendrá la suspensión de los viajes para toda su flota global hasta el 28 de febrero del presente año, excluyendo los viajes abordo de Quantum of the Seas en Singapur y Espectro de los mares en China.
La decisión de Royal Caribbean se tomó luego de consultas con la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros y en conjunto con los (Centro de Control de Enfermedades) CDC. “Nuestro plan es reanudar más operaciones en marzo”, expresó mediante comunicado la línea.
Un análisis de la situación de la industria durante el 2020 elaborado por la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros subrayó la consecuencia del COVID 19 en la pérdida de empleos. Cada 1% de pérdida de cruceros resultó en una reducción de 9,100 puestos de trabajo relacionados con la actividad.
“Cada día de la suspensión, provocó pérdidas industriales directas e indirectas de 2.500 puestos de trabajo”.
A principios de julio se reanudó las operaciones de cruceros en partes de Europa, Asia y el Pacífico Sur y hasta mediados de diciembre se habían registrado doscientas salidas, de las cuales han sido exitosas, según el informe.
“El éxito de estos viajes iniciales demuestra que los nuevos protocolos están funcionando según lo diseñado: para mitigar el riesgo de COVID-19 entre los pasajeros, la tripulación y los destinos que visitan los cruceros”.
Voceros de la industria han destacado el alto nivel de protocolos de bioseguridad que mantiene la actividad como son: pruebas de COVID-19 para la tripulación y los pasajeros antes del embarque, uso de mascarillas, distanciamiento físico, gestión del aire y estrategias de ventilación, así como capacidades médicas mejoradas.
China mantuvo superávit a pesar de Acuerdo
Panamá, 27 de diciembre de 2020. Soya, petróleo y LNG fueron los rubros estadounidenses ganadores de la Fase Uno del Acuerdo Comercial entre los Estados Unidos -China, según informe de BIMCO, siendo octubre el mejor mes de desempeño en términos de exportaciones estadounidenses.
La participación de mercado del petróleo estadounidense a China se incrementó de 4.9% en el 2019 a 15.5%en los primeros diez meses de 2020, aunque no alcanzó los niveles de 2017 que fue de 23, 4 %, antes de la interrupción de la guerra comercial.También se registró un fuerte crecimiento de gas natural licuado (LNG y LPG).
Graneles secos
En productos agrícolas, la soya y el maíz han experimentado mayores exportaciones en lo que va del 2020 versus el año pasado. Las exportaciones de semillas de soja alcanzaron los 20,1 millones de toneladas en los primeros diez meses del año, un aumento de 4,4 millones de toneladas (+ 28,2%) con respecto al año pasado.
Tras un comienzo de año lento, las exportaciones agrícolas han experimentado un fuerte crecimiento desde que los volúmenes comenzaron a aumentar para la campaña comercial que comenzó el 1 de septiembre. En conjunto, los volúmenes de agosto a octubre aumentaron 10,5 millones de toneladas en comparación con el año pasado, lo que equivale a 140 Panamax adicionales (75.000 toneladas) en solo tres meses.
Y, ¿China?
Bimco citando estadísticas aduaneras chinas, confirma que el superávit comercial de China con los Estados Unidos se amplió en noviembre a su nivel más alto de la presidencia de Donald Trump ($ 37,6 mil millones). “Las exportaciones estadounidenses han aumentado, pero no han podido igualar las exportaciones chinas, que aumentaron a $ 268.000 millones en noviembre. Si bien un mayor comercio es bueno para el transporte marítimo, el creciente déficit comercial subraya el hecho de que los aranceles no redujeron el superávit comercial”.
Para BIMCO, los aranceles y el acuerdo de la Fase Uno se mantendrán a corto plazo, a pesar del cambio de administraciòn. “Es probable que el caos y la incertidumbre de los últimos cuatro años, marcados por la acción unilateral de Estados Unidos, sean reemplazados por un enfoque multilateral más coordinado. Se espera que la nueva administración de los Estados Unidos se comprometa con sus aliados tradicionales para garantizar que el comercio mundial se pueda llevar a cabo de acuerdo con las reglas que rigen el comercio mundial en lugar del enfoque de ‘golpear’ a China que aparentemente ha sido el caso durante los últimos cuatro años “. según Peter Sand, analista de BIMCO.
Canal arrancá bien el I bimestre del año fiscal 21
Panamá, 21/diciembre/2020. El Canal de Panamá se esta beneficiando del boom en el comercio transpacífico (Asia-Estados Unidos), ya que el segmento portacontenedores, el más importante de la vía acuática tuvo un incremento en el primer bimestre (octubre-noviembre) del año fiscal 2021.
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) informó que en los meses de octubre y noviembre del presente año se registró un total de 3.2 millones de TEU de capacidad emplazada, representando un aumento de 9 % verus el mismo período de 2020. “Continuamos percibiendo una migración en este segmento hacia buques de mayor capacidad por las economías de escala que ofrece la vía acuática”.
La entidad canalera explica que este desempeño positivo obedece a un incremento inesperado de la demanda, principalmente en la ruta de Asia hacia la costa este de los Estados Unidos, generando tránsitos de buques con carga extra, un aumento en los porcentajes de utilización del buque, más tránsitos en el viaje de retorno y menos omisiones de viajes de lo previsto.
Precisamente medios internacionales como JOC informaron un récord histórico de contenedores en Savannah y Norfolk en noviembre, debido a la continua demanda de muebles y electrodomésticos.
Cobro por agua seguirá vigente en el Canal
A principios de diciembre, el Canal de Panamá anunciaba que los embalses Gatún y Alhajuela se encontraban en sus niveles máximos operativos. Sin embargo, el llamado “Cargo por agua dulce” que se introdujo en el mes de febrero 2020, depende del nivel del lago Gatún; es decir si el lago disminuye y viceversa. En momentos como este en el que el nivel del Lago Gatún se encuentra a más de 88 pies, la porción variable del cargo de agua dulce está en su mínima expresión de 1%.
La entidad aclaró que ese cargo se mantendrá porque refleja el valor que tiene la utilización del agua en sus operaciones. La escasez de agua es un tema de importancia global, y recientemente se anunció la incorporación del precio del agua en el mercado de futuros del Chicago Mercantile Exchange (CME por sus siglas en inglés). “Dicha cotización en el CME marca un hito económico en dos sentidos: deja en clara evidencia la escasez del agua como recurso y lo compara con otros productos como trigo, soja, petróleo, gas natural, etc., al tiempo que establece un precio de referencia a un producto que siempre se ha considerado gratuito y sin valor”.
Según explicó la entidad a este medio, el precio que cerró el mercado de agua el pasado 10 de diciembre hubiese representado un cargo de aproximadamente $ 80 mil al tránsito de un buque por el Canal; cifra muy similar al cargo por agua dulce que corresponde a un buque portacontenedores que utiliza la esclusa Neopanamax.
Escasez de contenedores: problema de reposicionamiento
La escasez de contenedores se debe a problemas de reposicionamiento de contenedores vacíos y no por una flota inadecuada, según el análisis de la firma consultora Drewry.
Explica en su informe la consultora inglesa que a consecuencia de la interrupción de las cadenas de suministro de contenedores ocasionada por el número sin precedentes de viajes en blanco (blank sailing), que alcanzó hasta el 30% de los viajes en algunas rutas en el segundo trimestre de 2020, provocando la actual escasez de contenedores vacíos en centros clave de demanda de carga como es China.
Esta situación de escasez ha impulsado la inversión en nuevos equipos de contenedores. Inicialmente, la contracción en la producción mundial en el primer trimestre de 2020 fue de 35%, pero se recuperó posteriormente para llegar a 2,67 millones de teu para fin de año, aunque la contracción general será de 5% en comparación con el 2019.
El panorama para el 2021 indica que la producción de contenedores aumentará hasta un 40% y se prevé un mayor crecimiento en los años siguientes, de acuerdo con el informe de Drewry.
Los precios de las nuevas construcciones aumentaron rápidamente en el tercer trimestre de 2020 pasando de $ 2,050 / $ 2,100 por contenedor seco de 20 pies a principios de julio a $ 2,500 al final del período trimestral en septiembre. Mientras tanto, en octubre se cotizaba precios tan altos como $ 2,650 por contenedor de 20 pies estándar. En virtud de la situación anterior, las tarifas de arrendamiento se fortalecieron en el tercer trimestre de 2020 a medida que aumentó la demanda de contenedores y mejoraron los niveles de utilización de equipos.
La consultora considera que el incremento de la producción de contenedores ayudará a aliviar la escasez de contenedores, pero no será la solución total sino que vendrá de una normalización del desarrollo de la demanda de carga y de la programación de la navegación de los transportistas, a consecuencia Covid-19 , el cual se espera que este hasta la primera mitad de 2021.
Demanda mundial disparó los fletes marítimos
El tercer trimestre ha sido el único período del año que hubo crecimiento en el transporte de contenedores en comparación con el 2019 a nivel mundial, lo que significó 1.2 millones de TEU adicionales, según dio a conocer BIMCO, la mayor organización de armadores del mundo.
El crecimiento registrado en los últimos meses ha disparado los fletes. BIMCO citó el caso de un contenedor de 40 pies desde el lejano oriente hacia la costa oeste de los Estados Unidos cuesta en promedio $3844.70, en comparación con $1771.75, un incremento de 117% más en comparación con el cuarto trimestre de 2019.
Balance de 2020
BIMCO en su análisis calificó el 2020 como mucho mejor de lo que se esperaba a fines del año pasado y en el período inmediatamente posterior al brote de coronavirus. En la primera mitad del año, los volúmenes bajaron, pero las líneas navieras reaccionaron y evitaron el colapso de las tarifas de fletes al reducir la capacidad ofrecida, y una vez que “los volúmenes comenzaron a aumentar, estaban listos para cosechar las recompensas de tarifas más altas y costos de combustible más bajos”.
Sin embargo, a pesar de este cierre positivo, las perspectivas siguen siendo confusas, porque según indica, BIMCO, el virus aún se está propagando a una velocidad alarmante, poniendo en espera la recuperación y cerrando una vez más muchas tiendas en los principales países desarrollados.
Adicionalmente el auxilio económico otorgado por el gobierno del Presidente Trump de $1200 a los estadounidenses más el apoyo adicional por desempleo se esta agotando, “y aunque se requiere más estímulo, es poco probable que se produzcan hasta que la nueva administración asuma el cargo a fines de enero”. Este apoyo económico contribuyo a que se diera un fuerte gasto en el consumo y por ende, al incremento de las importaciones.
¿Qué pasará este 2021? BIMCO señala que el aumento de los fletes aseguró la rentabilidad de los transportistas por un tiempo más, incluso si los volúmenes comienzan a caer nuevamente, porque según explica la organización, la gran mayoría de los contenedores se fijan en contratos a largo plazo y, si un transportista puede fijar volúmenes considerables para el próximo año a las tarifas actuales a largo plazo, sus resultados finales serán más resistentes a futuras disminuciones en las tarifas al contado.
Nueva área de fondeo incrementará ventas
Aproximadamente 12 millones de barriles adicionales podría crecer el mercado de suministro de bunker en Panamá, si se resuelve una nueva área de fondeo en el sector Atlántico, según estimaciones presentada en el foro organizado por la Embajada del Reino de los Países Bajos titulada “International Maritime Challenges-Panamá”.
Carls Von Lindeman, gerente comercial de VOPAK Panamá, quien presentó las oportunidades que hay en Panamá para el crecimiento de la actividad marítima subrayó que no sólo crecería los negocios de suministros de combustible a buques sino otras actividades conexas.
Sin embargo, el ejecutivo subrayó que sino se desarrolla o expande el área de fondeo para suplir combustible en el Atlántico no se podrá ampliar los negocios marítimos. Presentó estimaciones tomando en consideración estadísticas de IHS Mint 2020 de los buques que esperan más 10 horas en ese litoral, pudiéndose capturar aproximadamente 750 buques para suplirles de combustible.
Más del 80 % de las ventas de combustible se realizan en el litoral Pacífico, atendiéndose en promedio más de 5,700 naves, tomando cifras de 2019. Mientras que, en el Atlántico, se atendieron en ese mismo año 1898 naves para unas ventas totales de 1, 106,603 barriles de combustible versus los 4,744,996 millones de barriles del Pacífico en el mismo año.
El ejecutivo de la trasnacional holandesa subrayó la urgencia de encontrar nuevas áreas de fondeos fuera del rompeola para ese litoral, porque se esta perdiendo oportunidades de negocios para el sector marítimo.
AMP sancionará a agencias navieras
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) impondrá sanciones que van desde $2 mil hasta $10 mil a las agencias navieras que incumplan con las obligaciones de remitir toda la información requerida a través de la Ventanilla Única Marítima (VUMPA).
En su exposición de motivos para la resolución, la AMP explicó que debido al alto número de malas prácticas de las agencias navieras en el envío de información a través de VUMPA, se hace necesario establecer sanciones y de esta manera, se hace valer el cumplimiento de los convenios e instrumentos internacionales ratificados por la República de Panamá relacionados al sector marítimo.
De acuerdo con la Resolución de Junta Directiva de la AMP, las Agencias Navieras que ingresen información incorrecta o falsa, ya sea por omisión, dolo, o negligencia, al sistema VUMPA o al Oficial de Abordaje en los siguientes documentos: zarpe del puerto anterior; declaración de provisiones del buque; declaración de efectos de la tripulación; manifiesto de carga; registro de la nave; declaración de sanidad marítima; lista de tripulantes; lista de pasajeros y declaración de basura se le impondrá una sanción de $10 mil.
También la entidad advierte que de acuerdo con el Reglamento de Licencias de Operación de los Servicios Marítimos Auxiliares que se puede dejar sin efecto la autorización de licencia de operación por incumplimiento de las obligaciones que corresponden al proveedor de servicios marítimos auxiliares.
Si el agente reincide en sus obligaciones se les impondrá una doble sanción e igual se les aplicaría sanciones administrativas, como la cancelación de la licencia de operación.
Tercer negocio marítimo de Panamá en caída
Tanto el número de naves atendidas como la cantidad de toneladas métricas vendidas en ambos litorales disminuyó en los primeros 10 meses del presente año, siendo la primera vez desde la ampliación del Canal de Panamá.
Unas 410 naves no fueron atendidas en este período en comparación con el mismo período del año anterior, lo que significó una disminución de 6.84% y en toneladas métricas el descenso fue de 419, 828 Toneladas métricas, lo que implicó una caída de 9.57%.
El 77.5 % del combustible vendido hasta octubre de 2020 correspondió a la categoría de bajo en azufre. La normativa 2020 que implica la venta de combustible bajo en azufre empezó a regir el 1 de enero de este año.
El 84.5 % del combustible bajo en azufre se vendió en el litoral Pacífico y el resto en el Atlántico. Las ventas en el Pacífico cayeron 4.95%, lo que represento 173, 107 toneladas métricas menos.
Sin embargo, en el litoral Atlántico siguió en picada el descenso con – 27.72 % hasta octubre en comparación con igual período del año pasado. De los 10 meses de 2020, 9 registraron decrecimiento a doble dígito; mientras que, en el Pacífico, 5 de los 10 meses mostró números negativo, pero a un dígito porcentual.
Panamá es uno de los hubs marítimos del mundo, siendo Singapur otro para la región de Asia. Este último hasta octubre mostró un crecimiento en ventas de combustible de 10.2 % en comparación con igual período de 2019.
En días pasados, representantes de las navieras volvieron a reiterar durante la Conferencia Anual Marítima (CAM) la problemática de la toma de combustible en el litoral Atlántico, debido a que no cuentan con área de fondeo segura para el suministro.
Se incrementan los costos operativos de buques
Un 6.2 % aumentó los costos de personal en los buques para este 2020, según un informe de la firma consultora Drewry, en comparación con subidas subyacentes del 1.3%, mientras que los costos de cobertura de casco/maquinaria y protección e indemnización (P & I ) aumentaron 4.5% en un mercado de seguros endurecido.
La firma espera que los costos operativos de los buques se moderen para este 2021, en la medida que costos asociados a la pandemia disminuyan en repuesta a la contención del virus. ” A partir de entonces, esperamos que la inflación operativa vuelva a la tendencia pasada, subiendo por debajo de la tasa general de inflación de precios y, por lo tanto, representando un estancamiento de costos en términos reales, aunque habrá variaciones por cabeza de costos”, dijo Martin Dixon, director de productos de investigación de Drewry.
Drewry estima que los costos operativos diarios promedio en los 47 tipos y tamaños de diferentes barcos cubiertos en el informe aumentaron un 4.5% en 2020, en comparación con los aumentos subyacentes del 2% y 2.5%, respectivamente, en los dos años anteriores.
La firma consultora señaló que el incremento de de los costos fue generalizado en todos los segmentos de transporte de carga por tercer año consecutivo, porque todos los tipos de barcos se vieron afectados por el COVID-19. Las últimas evaluaciones incluyen embarcaciones en los sectores de contenedores, productos químicos, graneles secos, petroleros, GNL, GLP, carga general, refrigerados, roro y carros.
A futuro, Drewry espera que las condiciones comerciales sigan siendo desafiantes, dominadas por las incertidumbres comerciales inducidas por COVID-19 y el exceso de capacidad continua en muchos sectores, lo que limitará el gasto operativo.
Astillero de reparación es la apuesta post covid
Los astilleros de nueva construcción serán impactados a corto y mediano plazo; sin embargo, aquellos enfocados en la reparación de buques no tendrán el mismo efecto, fue una de las conclusiones del panel titulado “Hacia un Modelo de Gestión Sostenible en Astilleros” en la Conferencia Anual Marítima de la Cámara Marítima de Panamá (CMP).
Germán Suarez Calvo, CEO de Astican & Astander Shipyards, quien fue uno de los panelistas dijo que se va dar una dicotomía, producto de la pandemia, porque se va generar trabajo en los astilleros de reparación altamente calificados. De igual manera, coincidió Lino Arosemena, CEO de Talleres Industriales, que las reparaciones es lo que se va producir.
En cuanto al principal obstáculo para el desarrollo de astillero en Panamá, Noriel Araúz, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) dijo que el país tiene mucho potencial, entre ellos, el calado natural en ambos litorales. Sin embargo, ha faltado voluntad y es por ello, que la actual administración está impulsando la actividad de reparación de buques.
Desde el punto de vista de un astillero como Astican, localizado en Isla Canarias, Panamá no tiene ningún impedimento, porque el ejecutivo recordó que cuando en su mejor momento funcionaba Astillero Balboa, éste era uno de los de mayor prestigio en la región.
Sin embargo, reconoce que en Panamá llueve mucho y esto acarrea una complejidad en la pintura, pero con buena tecnología todo se supera. Destacó que una de las ventajas que tiene el país es que no sufre de huracanes y la posible desventaja es que el país carece de acería y tiene que importarlo, lo que supone perdida de competitividad.
Arosemena, agregó, que para él no hay trabajo de reparación que no se pueda hacer a flote. Panamá es un punto de reparación.
El puerto de Cartagena cuenta con tres astilleros, en ese sentido, Araúz, señaló que Panamá tiene capacidad de hasta cinco astilleros. Suarez Calvo aportó que en el Caribe hay mercado para la reparación de buques.
En cuanto a costos, los participantes coincidieron que Panamá es poco más costoso que Colombia, pero no versus Curazao. Sin embargo, el CEO de Astican subrayó que se debe diferenciar en valor añadido y no en precio. El astillero se debe diferenciar en calidad y para lograrlo se debe apostar a la tecnología.
Arosemena dijo que hay que ir al uso de la robótica y drones. Se debe utilizar robot que sean amigables con el ambiente. A consecuencia de la pandemia se esta cada vez más integrado con los clientes.
En cuanto al recurso humano, coincidieron que se debe dar una educación dual y debe haber más integración con la academia. Se debe reforzar el idioma inglés.
Cruceros cancelan viajes para el resto de 2020
Dos de las más grandes líneas de cruceros del Caribe han confirmado que cancelan todas sus operaciones hasta el 2021.
Carnival Corporation mediante comunicado informó que todas sus salidas desde puertos estadounidenses han sido canceladas por el resto del año y probablemente inicien en el primer bimestre de 2021.
Su comunicado señala que la compañía esta en el proceso de construir un enfoque gradual y por fases para reanudar las operaciones de los huéspedes, inicialmente se centrará en los puertos de Miami y Cañaveral, seguido de Galveston.
“Carnival había cancelado previamente otros itinerarios en cuatro barcos (Magic, Paradise, Valor y Victory / Radiance) que están programados para los diques secos necesarios en la primera mitad de 2021, con el plan de devolverlos a operaciones después de los trabajos de mantenimiento. y se completan las actualizaciones. Carnival canceló previamente operaciones en Australia hasta el 2 de marzo de 2021”.
Por su parte, Royal Caribbean informó que “después de consultar con nuestros socios en la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros y en conjunto con los CDC, hemos decidido extender la suspensión de los viajes para nuestra flota global para todos los viajes hasta el 31 de diciembre de 2020”.
Una de las consecuencias a inicios de la pandemia fue el cierre de los astilleros producto de la interrupciòn de la cadena de suministro, lo que ocasiono una demora en la entrega de buques, en este caso, Odyssey of the Seas, buque de pasajero de la clase Quantrum Ultra, programado para este otoño. En ese sentido, Royal Caribbean informó que se cancelaron los viajes de Odyssey of the Seas desde el 5 de noviembre de 2020 hasta el 26 de marzo de 2021.
El efecto que ha tenido la pandemia en la industria de cruceros ha impacto los tránsitos por la vía acuática para el segmento de pasajeros, mientras no se reanuden las operaciones se irán cancelando las reservas.
CDC advierte de alto riesgo de contagios en cruceros
El Centro para el Control de Enfermedades (CDC) de los Estados Unidos elevó su nivel de riesgo COVID 19 en los cruceros a la categoría más alta y advirtió a los posibles pasajeros que eviten viajar en crucero debido al peligro, en especial a las personas con un mayor riesgo de enfermedades graves. “Los pasajeros de cruceros corren un mayor riesgo de propagación de persona a persona de enfermedades infecciosas, incluido el COVID-19, y se han informado brotes de COVID-19 en los cruceros”.
Los pasajeros que decidan embarcarse en un crucero deben hacerse la prueba entre 3 y 5 días después de su regreso y permanecer en cuarentena durante al menos siete días, sin importar el resultado; los que no se hagan la prueba deben permanecer en cuarentena durante 14 días.
Puertos de la Costa Oeste de USA pierden terreno
Los puertos de la Costa Oeste de los Estados Unidos han perdido participación de mercado en las importaciones/exportaciones provenientes de Asia versus los puertos de la costa este y el Golfo que han ganado terreno por la expansión del Canal de Panamá.
El último Informe de la UNCTAD confirma que los puertos de la costa oeste han perdido participación y que esa era una tendencia que se aceleró con las tensiones comerciales con China. En el 2019, la participación de puertos de Los Ángeles y Long Beach, cayeron al 22.9%, por debajo de 26.5 % registrado en el 2015.
El sistema intermodal de los Estados Unidos compuesto por los puertos de la costa oeste y el sistema ferroviario es una de las rutas que tradicionalmente compite con el Canal de Panamá. Para el año 2006, cuando se debatía la ampliación de la vía acuática, ese sistema tenía una participación de mercado de 61% y el Canal de Suez 1%.
Retornando al informe de la UNCTAD señala que los puertos de la costa oeste se desempeñaron mal, en comparación con la costa este y la costa del Golfo de México. La migración de carga también ha tenido un impacto en los puertos de la costa oeste de Canadá y México, en particular, los puertos de Vancouver, Lázaro Cárdenas y Manzanillo, que también perdieron parte de mercado.
En los Estados Unidos, los exportadores buscaron otras mercados para sus productos para evitar el aumento de los aranceles recíprocos impuestos por China. El organismo en su informe subraya que las tensiones obligaron a los transportistas a encontrar mercados alternativos e importaciones cuyo origen estuviera fuera de China, como el sudeste asiático.
Tailandia y Vietnam se beneficiaron del cambio en los patrones comerciales y el enrutamiento, mientras que la cuota de mercado de China se redujo. Puertos del Atlántico y las costas del Golfo están mejor posicionadas para manejar envíos llegando de otras partes de Asia. El desempeño de los puertos de Houston y Savannah, Estados Unidos, citados como ejemplos, cuya cuota de mercado aumentó, en los últimos años.
El número de servicios recalando en Savannah vía ruta del Canal de Panamá aumentó desde la ampliación. Este puerto se convirtió en número en las exportaciones agroalimentarias de los Estados Unidos.
Savannah maneja el 8.5 % de toda la carga contenerizada de los Estados Unidos, según cifras del puerto. A través de la ruta del Canal de Panamá se despliega 11 servicios de buques portacontenedores que recalan en Savannah.
Sin fecha definida para el cobro único en VUMPA
Sin fecha definida para el cobro unificado a través de la Ventanilla Única Marítima de Panamá (VUMPA), confirmó la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
El pasado 30 de septiembre, la AMP informó mediante comunicado de prensa que se formalizaba el acuerdo interinstitucional para la Unificación de los Cobros en VUMPA, pieza clave en las actividades de la segunda fase de este nuevo sistema de cobro. Este cobro unificado incluye 10 tasas y servicios que generan las visitas de buques para estas cuatro instituciones (Ministerio de Salud (MINSA), Ministerio de Desarrollo Agropecuario (MIDA), Autoridad Nacional de Aduanas (ANA) y la AMP).
La AMP en repuesta a Panorama Marítimo y Logístico (PML) informó que aún existen ciertos aspectos, de carácter tecnológico que permanecen en fase de desarrollo.
Al preguntársele a la AMP, cuánto sería el monto unificado que se cobraría entre las cuatro instituciones, respondieron que para algunas instituciones fue más sencillo porque siempre han tenido una tasa de cobro fija, mientras que para otras, caso específico de la AMP los montos se hacen en base al tonelaje de registro bruto.
Los cobros que realiza la AMP a las embarcaciones comprende: zarpe, faros y boyas, fondeo, dársena, contaminación, capitanía de puerto, sólo zarpe tiene tarifa única; el resto depende del TRB de la embarcación.
En ese sentido, la AMP informó que “es por esto que sobre esa variación que se daba según el peso de la embarcación, se realizó un promedio para poder establecer una tarifa media, que sea el que pasen ahora a pagar todas las naves”, aunque no revelaron monto exacto
Segmentos de carga que salieron airoso en crisis
Los segmentos portacontenedores, LPG, granelero son los que salieron airosos en la pandemia; mientras que portavehículos, cruceros y LNG fueron los más afectados en el tránsito por el Canal de Panamá, de acuerdo con Silvia Marucci, gerente ejecutiva de Análisis de Mercado de la Autoridad del Canal de Panamá durante su presentación en Latin American Ports Forum.
Marucci explicó que en la primera mitad del año fiscal de 2020, el Canal de Panamá tuvo un excelente desempeño superando las expectativas, pero la segunda mitad fue el impacto del COVID 19.
“El año 2020 se divide precovid que fue mejor de lo esperado en término de presupuesto para los segmentos de contenedores, portavehículos, LNG hasta que llegó marzo 2020…segunda parte del año fue dura, bajaron los tránsitos”, subrayó.
La funcionaria dijo que en el segmento portacontenedores hubo una baja en la segunda parte del año, aunque comparado con el año fiscal anterior fue mejor. En tanto, portavehículos fue duro por la pandemia. En primera instancia se dio el cierre de fábricas y después la baja en la demanda.
El segmento de LPG y graneles secos tuvo un impacto positivo, ya que los cierres obligó a la gente quedarse en casa, aumentando la demanda de gas butano y de productos agrícolas. También, otro factor fue el acuerdo parcial entre China y los Estados Unidos.
En el caso de LNG, Marucci señaló que se vio seriamente afectado, empezando que este año hubo una sobreoferta que hizo caer los precios en Asia, principal mercado para las exportaciones estadounidenses. En virtud de lo anterior, no se cumplió con las expectativas pronosticadas para el LNG este año. Estuvo 40% por debajo de lo esperado.
La ruta Asia -Costa del Este sigue siendo la principal del Canal de Panamá, acumulando el 57 % de los volúmenes de contenedores transportados. Adicionalmente el tamaño de los buques Neopanamax en dicha ruta crecieron 7 % y en el Caribe 4.1 %.
Panamá dando repuesta a la crisis de marinos
Un total de 11 mil 050 movimientos relativos a cambio de tripulación se ha realizado en aguas jurisdiccionales panameñas desde el 19 de marzo de 2020 hasta el pasado 28 de octubre de 2020, cumpliendo de esta manera a la solución de la mayor crisis que enfrenta la gente de mar a consecuencia de la pandemia COVID 19 que provocó el cierre de fronteras en el mundo entero.
Un comunicado de la AMP informó que de ese gran total arriba mencionado, 7 mil 323 correspondieron a repatriaciones y desembarques, y 3 mil 727 embarques de marinos de diversas nacionalidades, incluyendo panameños, procedentes de diferentes tipos de embarcaciones que arribaron a aguas jurisdiccionales y puertos, tanto por vía marítima como aérea.
“La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) continuará brindándole asistencia a la gente de mar que así lo requiera, en tema de embarque, desembarque y repatriaciones, tal como fue manifestado en la nota No. ADM-DGGM-1159-2020 fechada el 25 de septiembre de 2020, dirigida al Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI), Kitack Lim”, subraya el comunicado de la entidad.
Récord histórico en exportaciones de soya
El inicio de la temporada de soya estadounidense marcó un record histórico, superando la campaña 2017/2018, según el último informe de BIMCO, que señala que las exportaciones semanales promedio ronda en 1.6 millones de toneladas, o 22 cargas Panamax (75,000 toenaldas) en comparación con la registrada en el mismo período del año anterior de 880,692 toneladas (12 cargas).
El comienzo muy fuerte de la temporada de soja de los Estados Unidos supera todos los récords anteriores y marca un regreso al negocio entre los exportadores estadounidense luego de años de interrupción cuando China impuso aranceles a las semillas de soja de los Estados Unidos debido a la guerra comercial ”, explica Peter Sand, analista jefe de envíos de BIMCO.
Las semillas de soja son un producto importante dentro de la categoría de productos agrícolas en el Acuerdo de Fase Uno, porque proporcionará una demanda muy necesaria para el envío de graneles secos.
Después de un comienzo lento en los meses de enero y febrero, las importaciones chinas de soja se han comportado con fuerza en general. Las exportaciones de soja de Brasil a China han aumentado un 25,9% este año en comparación con los primeros tres trimestres de 2019.
Brasil ha exportado 57,8 millones de toneladas de semillas de soja a China en lo que va de año, lo que representa el 72,8% del total de las exportaciones brasileñas de semillas de soja. A pesar del fuerte crecimiento en términos de volumen, esta es la participación más baja desde que comenzó la guerra comercial, por debajo de su máximo del 82,3% en 2018.Las exportaciones totales de soja brasileña a todos los destinos han aumentado en un 30,5% a 79,3 millones de toneladas en lo que va de año.
El segmento de graneles secos del Canal de Panamá depende del impulso de las exportaciones de soja estadounidense no así la de Brasil, porque esta última no utiliza la ruta del Canal.
Leve mejoría en el comercio mundial, UNCTAD
Una mejora en el comercio mundial se registró en el tercer trimestre de 2020, según el último informe emitido por la UNCTAD. En este período la caída fue de 5% en comparación con igual período del año pasado.
Este descenso de un digito es una mejoría si se compara con el segundo trimestre de 2020 cuando la caída fue el orden de 19%. la UNCTAD espera que la frágil recuperación continúe en el cuarto trimestre, con una previsión preliminar de -3% en comparación con el último trimestre de 2019.
Sin embargo, el organismo señala que dependerá de cómo evolucione la pandemia en estos meses de invierno, o sea, cuarto trimestre del año, para saber si el valor del comercio mundial se contraiga entre 7% y 9% en relación con el 2019.
A pesar de un pronóstico de contracción entre 7% a 9% para este 2020, el el Secretario General de la UNCTAD, Mukhisa Kituyi destacó que es un resultado mucho más positivo de lo que se esperaba en junio, cuando la UNCTAD había proyectado una caída interanual del 20% para 2020.
Desde entonces, las tendencias comerciales han mejorado principalmente gracias a la reanudación antes de lo esperado de las actividades económicas en Europa y Asia oriental.
La UNCTAD cita el caso de China, primero país con el brote y control de COVID 19 cuya economía se ha reiniciado mucho antes de lo previsto, y el informe destaca la notable recuperación comercial del país.
Las exportaciones chinas, tras caer en los primeros meses de la pandemia, se estabilizaron en el segundo trimestre de 2020 y repuntaron con fuerza en el tercer trimestre, con tasas de crecimiento interanual de casi el 10%.
“En general, el nivel de las exportaciones chinas durante los primeros nueve meses de 2020 fue comparable al de 2019 durante el mismo período”, dice el informe.
La demanda china de bienes y servicios se ha recuperado de la caída del segundo trimestre. A diferencia de otras economías importantes, sus importaciones se estabilizaron en julio y agosto y luego crecieron un sustancial 13% en septiembre.
Impactado tránsito de cruceros por el Canal
No se espera tránsito de cruceros por la vía acuática hasta marzo del próximo año, según el pronóstico del año fiscal 2020-2021, debido a que el Centro de Control de Enfermedades de los Estados Unidos (CDC) no permite la salida de buques de cruceros desde puertos norteamericanos.
Tanto Carnival, Royal Caribbean y Disney Cruises han informado que su suspensión se extiende hasta el 30 de noviembre y que probablemente, reanudarían en diciembre.
La entidad canalera informó a Panorama Marítimo y Logístico (PML) que para este año fiscal que empezó el pasado 1 de octubre de 2020 se tenía programados 52 tránsitos, pero hasta el cierre de esta semana ya habían 6 cancelaciones.
Royal Caribbean emitió un comunicado que decía “después de consultar con nuestros socios en la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros y en conjunto con los CDC, hemos decidido extender la suspensión de los viajes de nuestra flota global para todos los viajes hasta el 30 de noviembre de 2020”; mientras que, Disney Cruises Line extiende la suspensión de todas las salidas al menos hasta el 6 de diciembre de 2020”, informó.
Según la información suministrada por la ACP, al cierre del año fiscal 2020, el segmento de cruceros había decrecido 10 %, siendo uno de los más afectados producto del COVID 19.
Panamá pierde negocio por falta de fondeadero
Panamá sin espacio de fondeo en el Atlántico y el Pacífico podría correr la misma suerte a corto plazo, fue la conclusión en el Foro Presente y Futuro de Bunkering, organizado por la revista Panorama Marítimo y Logístico.
Miguel Rodríguez, director de Operaciones de ONE, dijo que Panamá debería tener área fuera del rompeolas de Cristóbal. Actualmente las navieras están teniendo una serie de situaciones y problemas para suministro de combustible, debido a las restricciones que hay para la entrega.
Actualmente, las entregas de combustible se realizan en muelle cuando se realiza la operación de carga y descarga, pero muchas veces no les alcanza el tiempo y tiene que hacer cut/ run en el Atlántico y luego transitar para posteriormente detener el barco en el Pacífico para tomar el resto del combustible, causando un inconveniente en el itinerario y hasta un retraso de 12 horas.
A juicio del ejecutivo naviero podemos hacer que tanto el Pacífico como el Atlántico tengan los mismos niveles de suministro de combustible. “Pudiéramos llegar a grandes ligas si tuviéramos espacio fuera del rompeolas”.
De igual forma, coincidió Diego Carrera, gerente de Operaciones de CMA CGM, quien dijo que el mal tiempo y oleaje muchas veces los obliga a cancelar el suministro de bunkering fuera del rompeolas. Se les obliga hacer cut run y en el caso de ellos (CMA CGM) se le obliga ir a Colombia y regresar a Panamá, causándole un retraso de itinerario que se traduce en omisiones de la rotación.
Carrera fue enfático en la poca disponibilidad de espacio que hay en el fondeadero del Atlántico.
Al preguntársele al jefe de concesiones de la AMP, Eric Robinson, si el área que inicialmente se consideró para fondeadero cerca a Bahía Las Minas estaría disponible, el funcionario respondió que ese proyecto sigue en pie. “Creo que va ser uno de los primeros lugares en habilitar para la operación de bunkering”. Se esta terminando ciertos detalles, porque es un área segura.
Por su parte, la subadministradora de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Ilya Espino de Marotta, fue enfática en señalar que los dos polígonos que están construyendo en el fondeadero de Cristóbal por un monto de $ 45.3 millones, básicamente son para las operaciones propias del Canal y que habrá espacio disponible para la industria marítima auxiliar.
Cuando se le preguntó si se le permitiría a un buque neopanamax permanecer 10 a 12 horas para suministro de combustible allí, respondió “a lo mejor no van a poder hacer bunkering por tantas horas sino de 4 a 5 horas y tendrán que hacer cut/run. “Nuestra función no es hacer bunkering, apoyamos a la industria marítima auxiliar”, concluyó.
Sin humo blanco industria de cruceros
La industria de cruceros del Caribe no despega aún, porque Carnival Cruise Line acaba de notificar que cancelará los cruceros programados para noviembre, saliendo desde el puerto de Miami y Cañaveral.
También canceló cinco cruceros programados para operar desde Sydney, Australia, del 16 de enero al 8 de febrero de 2021 .
La decisión fue tomada luego el Centro para el Control de Enfermedades de los Estados Unidos extendiera su orden de no navegar para operaciones de cruceros hasta el 31 de octubre, Carnival decidió cancelar todos los cruceros programados, exceptuando Miami y Cañaveral, para el resto del año. Sólo determinó que las operaciones de noviembre no serán viables en esos puertos.
Un comunicado de la compañía informó que esta trabajando en protocolos y procedimientos que permitan la reanudación de las operaciones de cruceros, con un enfoque gradual y por fases, designando a Miami y Cañaveral como los dos primeros puertos de embarque. “Los cruceros actualmente programados para diciembre desde esos dos puertos de origen permanecen vigentes por el momento mientras Carnival evalúa las opciones”.
En Australia , Carnival está notificando a los huéspedes y agentes de viajes que cinco cruceros en Carnival Splendor del 16 de enero al 8 de febrero de 2021 han sido cancelados.
La paralización de la temporada de cruceros afectó los tránsitos por la vía acuática, según dio a conocer el Canal. Para el cierre del año fiscal 2020 hubo un descenso de 10 % de los tránsitos de cruceros proyectados por la vía acuática.
En Panamá, líneas de cruceros incluida Carnival sigue realizando operaciones humanitarias para cambio de tripulación. Recordemos que la principal bandera de los cruceros Carnival es Panamá.
¿Hay potencial para ventas en el Atlántico?
En los últimos 10 años, el litoral Pacífico ha superado en ventas al litoral Atlántico y en los primeros 8 meses del presente año, la tendencia sigue aumentando, según cifras de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
Hasta el mes de agosto del presente año, las ventas de combustible en el Atlántico cayeron 28.74% en relación con igual período de 2019; mientras que en el Pacífico las ventas cayeron por primera vez desde el 2019 en 0.6% con respecto al mismo período del año pasado.
Este año, desde la ampliación del Canal se muestran números negativos en ambos litorales, aunque la proporción es mayor en el Atlántico. De acuerdo con cifras de la AMP, las ventas de combustible a buques cayeron hasta agosto en 10.9% en relación con igual período del año pasado.
Este año, luego de la implementación de la normativa 2020, se empezó a vender el combustible bajo en azufre, el cual representó el 77% de las ventas totales de barriles de combustible.
En el Pacífico se atendieron 79% de los 4518 buques que registro el sistema para ventas de combustible hasta el mes de mayo.
Las ventas totales de combustible marino en el Atlántico representó solo 16.7% de todo lo registrado en el sistema, según estadísticas oficiales.
¿Por qué esa desproporción en las ventas?
Panorama Marítimo y Logístico presenta el Foro Virtual “Presente y Futuro del Bunkering” que analiza la situación actual y las posibles soluciones para revertir esta marcada diferencia que se da cada vez más en este conglomerado.
En el litoral Atlántico hay varias terminales de combustible, operadores de barcazas, lanchas que dependen del crecimiento de la actividad.
La ACP cuenta con un proyecto de fondeo dentro del rompeolas de Cristóbal para buques Neopanamax. ¿Será esta la solución suficiente para el crecimiento de la industria?
Aumentan exportaciones de LNG de Estados Unidos
Por sexto año consecutivo las exportaciones totales de gas natural de los Estados Unidos aumentaron, según informò la Agencia de Energìa Estadounidense. Las exportaciones totales para el 2019 fueron las más altas que cualquier otro año registrado.
Estados Unidos exportó gas natural a 37 países en 2019, la mayor cantidad en la historia, frente a 33 países en 2018 y 28 países en 2017.
El informe anual de gas natural de la Administración de Información Energética (EIA) de los Estados Unidos muestra que el país estableció nuevos récords en la producción, el consumo y las exportaciones brutas de gas natural en 2019.
El documento revela que por cuarto año consecutivo, Estados Unidos fue un exportador neto de gas natural (exportaciones menos importaciones) en 2019, exportando 1.915 Bcf (5.2 Bcf / d) más de gas natural del que importó durante el año.
Las importaciones de gas natural de Estados Unidos disminuyeron por segundo año consecutivo. Las importaciones totales de gas natural en 2019 fueron de 2,742 Bcf (7.5 Bcf / d), una disminución del 5.1% de 2,889 Bcf (7.9 Bcf / d) en 2018.
El consumo de gas natural en Estados Unidos aumentó en un 3%, impulsado por un mayor uso de gas natural en el sector de energía eléctrica . Las exportaciones brutas de gas natural aumentaron un 29% a 12,8 Bcf / d.
Hasta el mes de agosto del presente año, las esclusas NeoPanamax recibieron 383 tránsitos de buques LNG (gas natural licuado) representando el tercer segmento en participación de mercado con 13%.
Cobro unificado a través de la Ventanilla Única
Un acuerdo interinstitucional para la Unificación de los Cobros relacionados con las visitas de buques a las terminales portuarias de Panamá a través de la Ventanilla Unica (VUMPA) se formalizó hoy.
Una nota de prensa de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) informó que esta fase comprende la unificación de los cobros de las tasas y servicios del Ministerio de Salud (MINSA), Ministerio de Desarrollo Agropecuario (MIDA), Autoridad Nacional de Aduanas (ANA) y de la AMP.
Este cobro unificado incluye 10 tasas y servicios que generan las visitas de buques a estas cuatro instituciones, explica el comunicado. La implementación del pago electrónico (vía tarjeta de crédito y depósito en sucursal bancaria) permitirá agilizar el procedimiento de pagos al eliminar las limitaciones de tiempo y espacio, haciendo posible el pago y cobro de las tasas para recepción de buque, las 24 horas del día y los 365 días del año, generando ahorro de costos administrativos para el cliente y asegurando una mayor transparencia para el usuario y las autoridades.
Este acuerdo interinstitucional es un paso fundamental para la implementación del cobro unificado y el uso de la pasarela de pagos del VUMPA por parte de las instituciones usuarias de este sistema, hecho que sienta las bases para la implementación de la banca electrónica en el pago de las formalidades de recepción de buque, siendo un avance para la introducción del concepto de la banca abierto u open banking.
Turismo náutico no es foco de contagio
El turismo náutico no es un foco de contagio y en muchos lugares del mundo esta abierto, destacó el empresario Andrés Lopez Piñeiro, Flamenco Marina, durante el panel Turismo Náutico Humanitario ¿Polo de desarrollo o foco de contagio? realizado por la Comisión de Educación de la Cámara Marítima de Panamá (CMP).
El empresario señaló en el panel la necesidad que el sector náutico y recreativo se maneje de forma diferente a la Marina Mercante. Aclaró que no son focos de contagios. En ese sentido, la directora de Puertos e Industrias Marítima, Flor Pitty, destacó que los protocolos establecidos de bioseguridad para el sector han dado resultados de forma positiva, porque no se ha importado ni exportado casos de COVID 19.
La funcionaria destacó que la entidad eliminó las tarifas de fondeo a los cruceros que enfrenta una crisis sin precedente y que con los yates y megayates han tenido conversaciones profundas.
Lopéz Pineiro informó que las ventas de yates se han duplicado y los charters también tanto en América y Europa. Explicó que cuando se sale a navegar son grupos pequeños de una misma burbuja.
En tanto, Juan Carlos Croston, presidente de la Caribbean Shipping Association, dijo que el turismo representa el 45 % de las exportaciones de las islas del Caribe, las cuales han manejado la crisis sanitaria bastante bien aunque la parte económica de la paralización los ha afectado.
Croston felicitó a las autoridades por la iniciativa emprendida de exonerar el fondeo a los cruceros y en tema de yates hay mucho por hacer.
ACP levanta data de buques con depuradores
Entre 15 a 20 buques con depuradores (scrubber) que en su gran mayoría son portacontenedores y buques refrigerados transitan por el Canal de Panamá, según información dada por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
La entidad canalera informó que están en el proceso de levantar la base de datos de los buques que transitan el Canal de Panamá con depuradores. Para tal fin se desarrollo el “maneuvering Fuel Quick Reference”, que permite llevar el registro de qué tipo de combustibles y si los mismos llevan scrubber o no.
Agregó la ACP que con este sistema, el agente debe declarar el tipo de combustible y el tipo de depuradores que lleva a cordo en el Sistema de Ventanilla Única (VUMPA). “Esto permite trazabilidad entre los buques, servicios y esclusas”.
También la División de Ambiente de la ACP ha desarrollado una mejora en la calculadora de Carbono, un nuevo módulo que permite trazabilidad inmediata entre CO2, emisiones, fuel y los scrubbers.
Recientemente, un estudio realizado por la firma de investigación y consultoría CE Delft reveló que el uso de depuradores o el combustible bajo en azufre resultan en un incremento de las emisiones de CO2.
Un depurador requiere energía que es generada por motores que funcionan con fuel oil y, por lo tanto, generan CO2, mientras que la desulfuración en una refinería requiere hidrógeno, que generalmente se produce a partir de metano, emitiendo CO2 en el proceso, así como energía.
El estudio encontró que las emisiones de CO2 asociadas con el uso de un depurador varían entre el 1,5% y el 3% para varios barcos representativos.
La huella de CO2 de la desulfuración del fueloil en refinería depende del petróleo crudo utilizado y del diseño de la refinería.
Pronóstico favorable para tránsito de granos
Para la nueva temporada de soya estadounidense que arrancó, a principios de este mes, se espera buenos flujos vía la ruta del Canal de Panamá influenciado por dos factores: la tregua de China por parte de la fase uno del Acuerdo comercial con los Estados Unidos y la necesidad del gigante asiático de obtener precios competitivos.
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) aclaró que la vía acuática no captura todos los flujos pues existen otros proveedores en el mercado de soya como Brasil, Argentina y el Pacífico Noroeste que no usan la ruta panameña. Brasil registró un impresionante incrementó en sus exportaciones de soya en los primeros meses de este año.
Durante la primera mitad del año 2020, los granos registraron un incremento, esencialmente desde los puertos estadounidenses ubicados en el Golfo de México. El sorgo, hacia Japón, China y Colombia; el maíz hacia Corea del Sur y Japón y el frijol de soya hacia China y Japón.
Sin embargo, el segmento de graneles secos registró un leve decrecimiento de 3.7% en los primeros seis meses del presente año. Esta caída se registró en febrero, y posteriormente desde abril hasta junio, debido a ciertos rubros como es el carbón. Aquí hubo menores flujos, especialmente desde la Costa del Caribe de Colombia hasta la costa Oeste de México.
También la disminución en el tráfico de sal desde Chile hacia la costa este de Canadá y Estados Unidos.
Otra mercadería que disminuyó fue el mineral de hierro desde la costa oeste de México hacia la costa este de México y Europa.
En los primeros seis meses de 2020, el segmento de graneles secos acumuló 42.6 millones de toneladas largas de carga, representando el 33.4% del total de los 127.5 millones de toneladas larga de carga que se manejó en el Canal de Panamá.
Exportaciones de soya cae pero maíz en alza
Una caída del 33% en las exportaciones de semillas de soya estadounidenses se registró durante la primera mitad del año con destino a Asia, según el análisis de BIMCO.
A pesar de los sólidos volúmenes de enero, las semillas de soya solo representaron el 29% de las exportaciones agrícolas totales de los Estados Unidos durante la primera mitad de 2020. Los volúmenes de soya han experimentado una caída, en especial durante el segundo trimestre, que se vio agravada por el deterioro del entorno geopolítico.
Sin embargo, además de esto, los bajos volúmenes pueden atribuirse a la estacionalidad, ya que la campaña de comercialización de la soja finaliza el 31 de agosto.Las condiciones geopolíticas claramente allanaron el camino para que Brasil tomara la delantera, exportando 37,6 millones de toneladas de soja en el segundo trimestre de 2020.
“Ahora que la temporada de exportaciones agrícolas de América del Norte está a punto de comenzar, todos los ojos estarán puestos en las exportaciones estadounidenses de soya desde el primer día”, según Peter Sand, jefe de envìo de BIMCO.
“Después de caer tres años de comercialización consecutivos, desde 2016/17 hasta un punto deprimente en la temporada que acaba de terminar 2019/2020, la temporada 2020/21 finalmente puede ver mayores exportaciones”, dice Sand.
El economista dijo “A medida que la pandemia de COVID-19 se afianzaba, estaba claro que las exportaciones marítimas de productos agrícolas a granel eran el comodín de este año, el que podía crecer, mientras que el resto de los productos básicos estaban destinados a caer”.
Explicó que en virtud que los principales exportadores del hemisferio occidental pudieron enviar un 22% más de productos agrícolas en el segundo trimestre de este año versus el trimestre anterior, gran parte de ellos a largo plazo, los fletadores bajaron las listas de tonelaje y aumentaron las tarifas de flete”.
“Si las exportaciones de soya y maíz de Estados Unidos son fuertes desde el comienzo de la nueva campaña comercial, obtendremos un apoyo saludable para el mercado de graneles secos a partir del 1 de septiembre”, concluyó Sand.
Efectos en el segmento de graneles por el Canal
La mayoría de las exportaciones de soya estadounidense con destino Asia utilizan la ruta del Canal de Panamá y por ende, tiene un efecto esa actividad en el segmento de graneles sólidos. Un fuerte porcentaje de las exportaciones de ese rubro estadounidenses salen de puertos de la región del Golfo.
El segmento de graneles sólidos es el primer segmento con 1, 971 tránsitos en las esclusas Panamax hasta el mes de julio del presente año y el cuarto segmento, en las esclusas Neopanamax, después de contenedores, LPG y LNG, con 292 tránsitos para una participación de mercado de 11%.
Savannah se beneficia del Canal
Savannah se convirtió en el puerto que más contenedores llenos exportó en los cinco primeros meses de 2020, alcanzando una participaciòn de mercado de 12.2%, según un comunicado de la empresa portuaria.
“Con la expansión del Canal de Panamá y la transición de los buques más grandes a los servicios de la Costa Este, los propietarios de carga están tomando la decisión estratégica de mantener las importaciones en el agua por más tiempo”, dijo el Director Ejecutivo de GPA, Griff Lynch. “Posteriormente, los clientes de exportación disfrutan de una mayor disponibilidad de contenedores vacíos en Savannah, menores costos de ranura de contenedores en los buques Neo-Panamax y una fluidez de carga inigualable a través de los servicios de carreteras, ferrocarriles y terminales”.
Entre los principales productos básicos de exportación de Savannah, los que ganaron mayor participaciòn de mercado durante el período antes mencionado fueron el algodón en rama, que creció un 61,0 por ciento (16.377 TEU) para un total de 43.234 TEU, pulpa de madera, un aumento del 15,8 por ciento (11.539 TEU) para un total de 84.595 TEU, y arcilla de caolín, un aumento del 23,7 por ciento (7,964 TEU) para un total de 41,527 TEU.
“Nuestras cifras de exportación muestran cómo la Autoridad Portuaria de Georgia juega un papel vital como un activo estatal y nacional, apoyando a las granjas y fábricas en todo el país”, dijo el presidente de la Junta de GPA, Will McKnight. “La eficiencia de la terminal es más que mover la carga rápidamente, se trata de ayudar a las empresas estadounidenses a competir en el mercado global”.
De acuerdo con la empresa portuaria, Georgia ha podido lidiar con el impacto del COVID y mantiene estadísticas más estables que otros puertos comerciales estadounidenses. En julio, el puerto de Savannah manejó 360,700 TEU, un 6,8 por ciento menos o 26,325 TEU, en comparación con el mismo mes del año pasado.
Contenedores refrigerados aumentará a 3.7% anual
La firma consultora Drewry pronostica que el tráfico de contenedores refrigerados por mar tendrá un crecimiento anual promedio de 3.7% hasta el 2024, alcanzando los 156 millones de toneladas para esa fecha, según su Informe y Pronóstico para el sector refrigerado 2020/2021.
Durante el 2019, el comercio marítimo refrigerados a nivel mundial tuvo un crecimiento de solo un 1.7% a 130,5 millones de toneladas, siendo la más débil desde el 2015. El crecimiento del tráfico se detuvo debido a la disminución de los envíos de frutas de hoja caduca y cítricos a consecuencias de las condiciones climáticas extremas en Europa y sequía en Sudáfrica y Chile, aunque se vio favorecida por el aumento del tráfico de cerdos en China tras el brote de peste porcina africana.
La participación de buques refrigerados disminuirá aún más llegando a un 8% para el 2024, debido al envejecimiento de la flota y la inversión limitada en nuevas construcciones. Los plátanos y el pescado son los productos más importantes que se transportan en barcos refrigerados especializados y su ruta comercial más grande es la costa oeste de América del Sur hacia Europa gracias al dominio del comercio de banano desde Ecuador.
“Drewry espera que el comercio de contenedores refrigerados sea más resistente a la recesión frente a los impactos económicos del COVID-19”, dijo el jefe de investigación de transporte refrigerado de Drewry, Philip Gray. “Y a corto plazo, seguirá beneficiándose de la demanda de proteínas inducida por la peste porcina africana en Asia. El continuo enfrentamiento comercial entre los Estados Unidos y China sigue siendo una amenaza para el comercio transpacífico, pero podría brindar oportunidades en otras rutas a través de la sustitución comercial, como la costa este de Sudamérica a Asia “.
Cae ventas de combustible a barcos
La venta de combustible a buques registró una caída de -7.64% hasta el mes de julio, pero el número de naves atendidas tuvo un mínimo incremento 0.38% en comparación con igual período del año anterior, según cifras oficiales de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
Las ventas de combustible registra tres meses consecutivos de números negativos, siendo junio y julio, los meses con marcado decrecimiento -37.08% y 30.09%, respectivamente.
El 78 % de las ventas de combustible marino en la República de Panamá correspondió a la categoria de bajo en azufre y el litoral Pacífico domina las ventas de esta categoría con el 83% y el resto en el Atlántico.
Cabe destacar que las ventas totales de combustible marino en el Atlántico cayeron 26.17% y de los siete meses del presente año, seis han sido números negativos en ese litoral. Mientras que la caída de ventas totales de combustible en el Pacífico hasta julio fue de 2.80%.
Expertos en la industria afirman que el descenso en las ventas en el Atlàntico obedece a las limitaciones que existen para el despacho de combustible en ese litoral.
Incertidumbre en la industria de cruceros
Se mantiene incertidumbre de cuando arrancará nuevamente la industria de cruceros a nivel mundial. Carnival Corporation anuncio que Aida cruises empezará a navegar este otoño e invierno en ciertos puertos de Europa y Lejano Oriente. El primer barco de la flota de Aida saldrá el 1 de noviembre por un viaje de siete días a las Islas Canarias, seguido de AIDA Nova el 7 de noviembre.
Mientras que Princess Cruises, parte de la misma corporation, reanudará operación el 12 de diciembre en Australia. Princess Cruises canceló sus cruceros de larga duración hasta principios de 2021, incluidos tanto un crucero mundial como un crucero por Sudamérica
Por otro lado, Cunard Line, se convirtió en la primera línea de cruceros en extender sus cancelaciones hasta el 2021. Esta lìnea de cruceros anunció un plan de implementación revisado para sus operaciones futuras.
Cunard extendió su pausa en operaciones desde noviembre de 2020 hasta el 25 de marzo de 2021 para su barco Queen Elizabeth ; hasta el 18 de abril de 2021 para Queen Mary 2 ; y hasta el 16 de mayo de 2021 para la reina Victoria . Entre los viajes que se cancelan se encuentran los cruceros mundiales anuales de Cunard.
Por otro lado, MSC cruceros pospuso por un mes más los viajes programados en Grecia. Debido a un rebrote en ese país que ha obligado el cierre de bares y restaurantes a medianoche y prohibición de reuniones de más de 50 personas.
Otros países han comenzado a agregar requisitos para los viajeros que regresan de Grecia. Italia fue uno de los países que impuso un requisito obligatorio para las pruebas de COVID-19 con 48 horas después de regresar de Grecia, Malta, Croacia y España.
“En relación con la reciente introducción de medidas de prueba adicionales para los residentes de Italia que han viajado a Grecia, estamos viendo cancelaciones y una disminución de la demanda, ya que el itinerario del barco incluye hasta tres puertos en ese país”, dijo MSC en el anuncio retrasando a las cuatro semanas su primer crucero al Mediterráneo Oriental.
Recuperación en los tránsitos de buques por el Canal
Un incremento en la cantidad de tránsitos de buques se ha registrado desde junio hasta el presente mes de agosto, siendo el segmento portacontenedores el qué ha marcado la mejora en el desempeño del Canal, informó la entidad canalera a través de un comunicado.
“Los tránsitos en el Canal de Panamá aumentaron de 845 en junio a 933 en julio, y agosto está mostrando una tendencia similar. Este incremento fue dado, en gran parte, por un aumento en los tránsitos de portacontenedores a lo largo de la ruta de la costa este de los Estados Unidos hacia Asia”, destaca la nota de prensa.
El boletín de noticias informó que la entidad luego de un diálogo con la industria marítima internacional decidió extender las medidas de apoyo a sus clientes hasta el 31de diciembre del presente año. Esta medidas que fueron implementadas el pasado 4 de mayo y que sería hasta este 1 de septiembre incluía la suspensión de pagos por adelantado de las tarifas por concepto de reserva de tránsito, así como otros cambios en el sistema de reservas de la vía interoceánica.
En conjunto, estas medidas permiten a los clientes mantener mayor liquidez, como también una mayor flexibilidad para intercambiar o sustituir espacios de reserva entre sus propias flotas.
Baja participación de la mujer en puertos
La participación de la mujer en posiciones dentro del sector marítimo y logístico sigue siendo baja, aunque se han dado algunos progresos. En el marco de XLII Reunión Portuaria del Istmo Centroamericano REPICA, se presentó el Panel “Liderazgo de la Mujer en el Desarrollo Portuario de la Región, donde la Directora de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Flor Pitty, presentó la situación actual en Panamá.
Pitty destacó el papel de la mujer en la Terminal de Gas de AES en Colón, donde es de 20%, al igual que en el desempeño en puertos como Manzanillo International Terminal y PPC.
La funcionaria reveló los resultados de un sondeo realizado entre las mujeres laborando en instalaciones portuarias en diferentes posiciones como también a las damas en el ámbito público, en las que se concluyó con los mismos tipos de obstáculos.
- Estereotipos
- Falta de confianza de no atreverse aceptar roles en el sector
- Falta de manejo
- Falta de oportunidades de aplicar sus conocimientos técnicos
- Falta de apoyo por parte del mismo género
- Falta de movilidad a nivel gerencial
Destacó que en la República de Panamá hay legislación y programas para la igualdad de oportunidades para el sector femenino
Mayor naviera del mundo sortea crisis financiera
A.P. Moller – Maersk espera que los volúmenes de contenedores para este tercer trimestre se recuperen progresivamente, aunque la expectativa actual es de contracción de un solo dígito, según dio a conocer en un comunicado de prensa relacionado con sus resultados financieros.
También pronostica que el crecimiento del volumen orgánico en el océano esté en línea o ligeramente inferior al crecimiento promedio del mercado. La orientación también está sujeta a la inseguridad relacionada con las tarifas de flete, los precios de los búnkeres y otros factores externos.
El CEO de AP Moeller Maersk, Søren Skou, expresó que, a pesar de los vientos en contra, continuan con su historial de mejora de las ganancias y el flujo de caja libre. “Nuestros ingresos de operación mejoraron en un 25%, marcando el octavo trimestre consecutivo con mejoras año tras año, impulsados por un fuerte rendimiento de costos en todos nuestros negocios, precios más bajos del combustible y mayores tasas de flete en Ocean y mayor rentabilidad en Logística y Servicios. Con un resultado fuerte y un balance sólido estamos bien posicionados para salir financiera y estratégicamente más fuerte de la crisis.”, concluyó.
La naviera dijo que rendimiento financiero mejoró a través de todo el negocio mediante un despliegue ágil de su capacidad, iniciativas de mitigación de costos y adaptación a las necesidades de los clientes. La mejora de los ingresos se logró a pesar de la fuerte caída de los volúmenes globales tras la crisis COVID-19.
Los ingresos disminuyeron en 6.5% a USD $9 mil millones, a consecuencia de una disminución del volumen del 16% en Ocean y 14% en las terminales clasificadas como Gateway. En Ocean, los volúmenes más bajos fueron compensados en parte por el despliegue ágil de la capacidad de la red global, lo que llevó a menores costos, junto con precios más bajos de combustible y mayores tarifas de flete
Accidente en Isla Mauricio bajo investigación
La Dirección de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) informó que el accidente ocurrido con la nave Wakashio, buque granelero / Newcastlemaz, ocurrido en Isla Mauricio esta bajo investigación para determinar las causas.
La nave fue construida en 2004 por Universal Shipbuilding Corporation, en Japón y fue incorporada al registro panameño el 29 de marzo del 2007. La AMP informó que esta nave cuenta con toda su certificación técnica válida, emitida por la Sociedad de Clasificación NKCLASS (Nippon Kaiji Kyokai), certificación estatutaria válida hasta el 22 de abril de 2021, fecha en que se debería acoger a su ciclo de inspecciones para las debidas renovaciones.
La última inspección por el Estado Rector de Puerto se realizó en Port Hedland, WA, Australia, el 14 de febrero de 2020 y la última inspección de bandera se completó en Kawasaki, Japón, el 1 de marzo de 2020. En ambas inspecciones, sus resultados fueron positivos. Por lo tanto, la nave tanto en su estructura como con su equipamiento, cumple con los Convenios Internacionales establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI).
El buque Wakashio estaba tripulado por veinte (20) personas de diferentes nacionalidades, según la información obtenida por el registro panameño, quienes portaban los debidos certificados requeridos para sus posiciones y responsabilidades a bordo, tal cual lo requiere el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la gente de mar y las pólizas de seguros relativas a la prevención de la contaminación.
En cuanto a las responsabilidades civiles, estas se mantienen vigentes y todas fueron emitidas por The Japan Ship Owners’ Mutual Protection & Indemnity Association.
El buque en mención zarpó el 14 de julio de 2020 de Singapur (Offshore Terminal), con destino hacia Tubarao, Brasil. Todo transcendía sin mayor preocupación hasta el día 25 de julio, cuando la nave enfrenta situaciones adversas en cuanto a condiciones meteorológicas, cerca de las costas de Islas Mauricio, según el informe de la AMP, por lo que fue necesario realizar diferentes maniobras de cambios de rumbo, producto de la situación climaticas, todas supervisadas por el capitán y por el primer oficial de la nave, quienes estaban al corriente de la situación; a las 1925hrs del mismo día, estando en el puente de mando el capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas, se percatan que el buque dejó de moverse y que la embarcación estaba encallada, en posición latitud: 20°26,6S y longitud: 057° 44,6E, notificando a las partes interesadas (bandera del buque, operadores de la nave y autoridades locales)
Canal ampliado suma 10,000 tránsitos
A pocos días de celebrarse los 106 años de operaciones, el Canal de Panamá alcanzó este lunes 10 de agosto, el tránsito número 10,000 por las esclusas neopanamax, cuando el buque de gas natural licuado (LNG por su sigla en ingles) SK Resolute, tránsito desde las esclusas de Agua Clara, Colón rumbó al Pacífico para continuar una travesía que inició en el Golfo de México, en la costa este de Estados Unidos, rumbo a China, con la carga de GNL.
“Alcanzar esta marca a poco más de cuatro años de la apertura del Canal ampliado, reafirma la competitividad de la vía interoceánica, respaldada por el servicio continuo, seguro y confiable que hemos mantenido en medio de la actual situación mundial”, indicó el administrador del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez Morales.
Con este tránsito el buque El SK Resolute suma ahora 13 tránsitos por el Canal ampliado desde que empezó a utilizar la ruta panameña en 2018, incluyendo siete travesías este año. Sus principales trayectos son entre la costa este de Estados Unidos rumbo a Corea del Sur y Japón, así como de Chile hacia la costa este norteamericana.
Los buques de LNG representan el tercer tipo de embarcación que utiliza el Canal ampliado, con alrededor de 12% de los tránsitos, superado solo por los portacontenedores con 46% y los de gas licuado de petróleo con 25%.
Aún sin definirse temporada de cruceros
La industria de cruceros, al igual que la aviación han sido severamente golpeados por la pandemia del COVID 19. Actualmente se encuentra sin operaciones y constantemente anuncian la postergación de su reinicio a la actividad.
El Canal de Panamá, uno de los atractivos de la industria de cruceros, esta dejando de percibir millones de dólares en tránsitos en el actual período fiscal que empezó en septiembre de 2020 hasta el próximo mes de octubre, ya que hasta el cierre cierre de mayo se habían cancelado 40 tránsitos de cruceros y se espera otras 3 cancelaciones adicionales antes que concluya el período en mención.
En promedio un crucero paga en concepto de tránsito por la vía acuática entre $700, 000 hasta $1,000,000, suma que ha dejado de percibir en tiempos de pandemia el Canal de Panamá.
El próximo año fiscal 2021 que empieza el 1 de octubre se han contabilizado 13 cancelaciones de las 215 reservas para tránsito en este segmento, según información del Canal de Panamá.
El epicentro de la pandemia se concentra en América, por lo que en la región no hay puertos abiertos para recibir pasajeros de cruceros ni se ha anunciado ningún tipo de actividad. En Europa, el panorama es diferente porque líneas de cruceros como MSC están planificando cruceros para Grecia y Malta, donde las autoridades han aprobado protocolos de salud y seguridad para respaldar el reinicio de las operaciones, según un comunicado de la empresa.
La compañía informó que en los Estados Unidos, los buques de MSC solo volverán al servicio una vez que se hayan recibido las aprobaciones necesarias de las autoridades locales y nacionales pertinentes, incluidos los CDC, así como en todas las regiones donde operarán los buques.
De acuerdo con MSC, los protocolos de seguridad de salud incluyen, entre otras cosas:
- Examen de salud de los huéspedes antes del embarque que abarca: control de temperatura, cuestionario de salud y prueba de hisopado COVID-19.
- En cuanto al distanciamiento social, la compañía implementará una reducción de la capacidad de pasajeros permitidos a bordo de la embarcación. Las actividades se modificarán para permitir grupos más pequeños y los invitados deben reservar previamente los servicios y actividades para administrar el número de invitados. Cuando no sea posible el distanciamiento social, se les pedirá a los invitados que usen una máscara facial, por ejemplo en ascensore
Transporte marítimo volverá caer este 2020
En el 2019, los servicios mundiales de transporte marítimo de mercancías disminuyeron 3 %, según cifras publicadas en el Resumen Estadístico del Comercio mundial dado a conocer por la Organización Mundial de Comercio (OMC). Los principales operadores de servicios marítimos experimentaron caída, tal es el caso de Singapur, líder mundial que contrajo sus exportaciones en 5 por ciento, Japón 14 por ciento y la República de Corea, 7 por ciento.
Globalmente, todos los modos de servicios de transporte de carga, como mar, aire, carretera y ferrocarril, que representan el 47,3 por ciento de las exportaciones de transporte, disminuyeron un 2 por ciento en 2019, a $ 486 mil millones. Esto representa una pérdida de exportación de US $ 13 mil millones para operadores de transporte, después de crecimiento en el 2017 y 2018.
Los servicios de transporte de carga a través de otros modos, como carretera, ferrocarril y vías navegables interiores, disminuyeron solo un 0,4 por ciento.
Efecto de la pandemia
La disminución de las exportaciones mundiales de mercancías en el primer trimestre de 2020 (-5 por ciento) debido a la pandemia ocasionada por el COVID 19, inevitablemente se traducirá en una disminución en el servicio de transporte de carga en el 2020, en particular para el transporte marítimo.
Esta será la tercera disminución para los servicios de transporte de carga. en los últimos diez años. Sin embargo, su extensión será difícil de predecir.
El volumen del comercio mundial de mercancías disminuyó en 2019, por primera vez desde la crisis financiera de 2008-09, a consecuencias del aumento de las tensiones comerciales y debilitamiento del crecimiento económico.
El camino al éxito en el mundo marítimo
Insistencia, perseverancia, disciplina y dedicación, elementos claves de cuatro mujeres que han escalado en la industria marítima panameña a puestos gerenciales. La revista Panorama Marítimo y Logístico organizó el primer Conversatorio Virtual titulado “Ejecutivas Exitosas en el Mundo Marítimo”.
Mary Carmen Barrios, jefa de Operaciones de Puerto y Carga de Latinoamérica de Wallenius Wilhelmsen Ocean, con 23 años en el mundo marítimo-portuario. Empezó su carrera en el Puerto de Manzanillo en la parte administrativa y posteriormente, pasó al aérea operativa que le permitió años posteriores tomar las riendas de la operación de Wallenius Wilhelmsen en Panamá.
Barrios, quien es la encargada de la Comisión de Educación de la Cámara Marítima de Panamá (CMP), deja como legado haber creado el primer diplomado de más de 200 horas dirigidos a los docentes de los bachilleratos marítimo del país. Esto fue un trabajo en conjunto con el Ministerio de Educación (MEDUCA) y la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP). Contó que recibieron solicitudes de la Cámara Marítima de Ecuador para que les hicieran extensivo el Diplomado, pero no se aceptó porque solo era para los profesores de Panamá.
La Comisión de Educación es la única que siembra futuro y si no creamos las competencias que requieren los nuevos profesionales, no habrá relevo generacional que pueda dar continuidad al centro marítimo y logístico, apuntó-
Por su parte, Paola Suman, quien actualmente ocupa la posición de Gerente Comercial de los Puertos de Balboa y Cristóbal, recordó sus inicios en esta empresa portuaria hace 10 años cuando entró al Departamento de Mercadeo y Servicio al Cliente, pero dirigido a una sección de estudio de tiempo. Eso implicaba estar en el muelle, tren y garita bajo condiciones de lluvia y sol. Recordó que no tenía nada de experiencia en el mundo marítimo sólo la académica.
Franchesca Carrington, otra de nuestras invitadas al Conversatorio, ocupa actualmente la posición de subgerente senior del Servicio al Cliente de la naviera COSCO. Empezó en el mundo marítimo recién graduada del Bachiller en Ciencias con una naviera en Zona Libre de Colón. Llegó hasta ser estibadora. Posteriormente, emigro a una naviera llamada Pérez Panamá, donde hizo sus primeros pininos.
“Esta vida es para la que se atreva. Si yo pude llegar, tú también puedes hacerlo. Cero excusa”, manifestó Carrington en el conversatorio. Aconsejo a otras mujeres a establecerse metas nuevas todos los días. “Edúquense. Si, yo no se algo, yo no le digo a mi jefe no sé. Investigo en Google”.
Yira Poyser, CEO de Bless Group, contó su espíritu de emprendedurismo desde adolescente y también a su insistencia, perseverancia y disciplina que la llevó a avanzar. Cuando en el 2009 se presento la oportunidad de hacer trasbordo por carretera dije que sí porque tenía ese espíritu de decir que sí a todo.
“Donde la vida te haya puesto, saca lo mejor de ti. Deja las excusas, deja las quejas”, concluyó la empresaria
Muelle 8 a disposición de la industria marítima
Bajo un permiso temporal por un período de 1 año, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) otorgó a Stward Corporation el muelle 8 del Astillero de Balboa, para facilitar la provisión de servicios a la flota de naves nacional e internacional como también a la industria marítima auxiliar panameña para que desde allí puedan dar servicios en muelle y en la bahía a los barcos que transitan la vía acuática.
Este muelle tiene un largo de 140 metros y pueden atracar barcos hasta de 155 metros de eslora (largo).
Entre los servicios que se esperar facilitar a través de este melle están:
- Provisión de suministros a barcos en muelle.
- Embarque de provisiones para barcos en la bahía.
- Embarque de oficiales de abordaje para barcos en la bahía.
- Embarque y desembarque de todo tipo de personal que presta servicios a barcos en la bahía.
La empresa dijo en un comunicado que facilitará la atención de todas las empresas que prestan servicios marítimos a los barcos y tripulación que entren a muelle 8 o utilicen las facilidades para prestar sus servicios a los barcos que transitan el Canal de Panamá. Para tal fin, la empresa usará la modalidad de reservaciones, en horario 24/7.
Recordemos que la AMP esta otorgando permisos temporales de área aquellas empresas interesadas en operar dentro de las instalaciones del Astillero Balboa (Ver nota anterior). Para tal fin deben cumplir unos requisito.
Desciende ventas de combustible marino
Las ventas totales de combustible a las naves decrecieron durante el primer semestre del presente año en -3.33% en comparación con igual período del año anterior, según cifras oficiales de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
De las ventas totales de combustible marino, el litoral Pacífico represento el 83.1 % del total y el resto correspondió al Atlántico, el cual tiene limitantes para su despacho por no contar con zona de fondeo aptas para la operación.
De ese volumen total de ventas de combustible marino el 70.9% correspondió a combustible bajo en azufre, dando cumplimiento a las disposiciones de la Normativa 2020 de la Organización Marítima Internacional (OMI).
En el litoral Pacífico se vendió el 84.5 % de los volúmenes totales de combustible bajo en azufre, lo que significó 1, 650, 598 toneladas métricas; mientras que el Atlántico fue 15.4%.
Durante los primeros seis meses del presente año, el número de naves atendidas disminuyó ligeramente -0.09 %, lo que significó 185 naves menos en este período de seis meses y pudiera estar directamente relacionado con el tráfico del Canal, el cual ha disminuido. El mes de junio fue el más bajo de los anteriores, lo que significa que como se desenvuelva la actividad portuaria y el Canal podría seguir dándose una merma.
¿Qué pasa con los volúmenes del Atlántico que va en picada?
Este medio consulto a diversas fuentes dentro de las navieras para conocer la razón por la cual no toman combustible en el Atlántico y si los precios de Panamá son competitivos versus Cartagena o el Golfo.
Coincidieron que el gran problema del Atlántico es que no hay área de fondeo sino que los barcos toman combustible en los muelles a través de barcazas, mientras dura la operación de descarga/carga de contenedores; pero, en ocasiones no alcanza el tiempo para el suministro y el barco tiene que irse hacia su siguiente destino que puede ser Cartagena o hacia la costa este o el Golfo de los Estados Unidos.
Las fuentes explicaron el tiempo es un factor determinando en muelle para la toma de combustible, porque si te van a despachar por barcazas 1500 toneladas que puede tomar entre 10 a 12 horas y la operación portuaria ronda 6 a 8 horas se deja de adquirir el producto total. Las empresas proveedoras de combustible les ofrece en ocasiones la alternativa de despacharle la mitad del combustible en el Atlántico y la otro en el Pacífico, pero se incurre en costos adicionales, porque eso implica doble costo de barcaza.
Situación contraria ocurre en el Pacífico donde si existe una zona de fondeo y los barcos toman combustible allí antes de llegar a muelle.
Dos empresas autorizadas para operar astillero
Con la finalidad de traspasar los costos operativos del único dique seco del país en el lado Pacífico, el cual tiene meses inactivos, así como reactivar a la industria marítima auxiliar, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) está autorizando permisos provisionales de concesión de área en las instalaciones del Astillero Balboa.
La AMP, en repuesta enviada a este medio, informó que estos permisos se están otorgando por una duración de 12 meses, tiempo en el cual de manera paralela se están desarrollando los términos de referencia, pliegos de cargos y llevando a cabo el proceso de Licitación Pública del Astillero de Balboa.
Las empresas que apliquen a trabajar dentro del astillero por un período de 12 meses deben presentar un plan de inversión acorde al tiempo que estarán utilizando el espacio asignado. Hasta el cierre editorial de esta nota, las empresas MESOLJU Marine Services había sido autorizada para la utilización de los diques 2 y 3; mientras que Stward podrá hacer uso del Muelle 8.
La entidad informó que ellos han recibido 4 solicitudes para la figura de permisos de concesión, de las cuales 2 han sido aceptadas (Stward y Mesolju), una desistió en el proceso de inspección y medición de sitio y la otra está en evaluación y trámite.
En cuanto a los requisitos que solicita la AMP para obtener permiso de ocupación dentro de las instalaciones de Astillero Balboa, la entidad respondió que entre los documentos a bien presentar están: Licencia de Operación o Permiso provisional de Licencia de Operación con la entidad marítima, junto con una propuesta de manejo de las instalaciones, planes de seguridad ocupacional, listado de personal, contratación de empresa de seguridad o protección con licencia de operación.
Sobre el canon de concesión, la AMP estableció que es en base a los metros cuadrados ocupados por el usuario, el cual oscila entre $3,000 a $15,000 mensual o más dependiendo del metraje.
Transporte terrestre da confiabilidad al hub logístico
Han transcurrido más de tres semanas desde que un buque colisionó el puente del ferrocarril sobre el río Chagres, afectando el movimiento de contenedores por esa vía de costa a costa, poniendo en peligro la operatividad del hub logístico de Panamá. Sin embargo, empresas de transporte se han unido para garantizar el flujo de contenedores entre los puertos del Atlántico y Pacífico, viceversa y que el país no pierda competitividad en estos tiempos.
Yira Poyser, Bless Group, dijo que el transporte terrestre si tiene la capacidad para mover la misma cantidad de contenedores que realiza el tren, pero ellos dependen de las instituciones gubernamentales como Aduana, AUPSA para ser eficientes.
La empresaria aseguró que es falso que el costo del transporte terrestre sea más elevado que el tren. “Nosotros somos tan competitivo como el tren”, puntualizó. La única desventaja que tiene el transporte terrestre de costa a costa es que no cuentan con los mismos beneficios del tren en materia aduanera para mover los contenedores, sino que a ellos se les exige otros procedimientos más burocráticos y eso puede causar algún tipo de retraso.
Poyser solicitó a las autoridades equiparación con las mismas reglas del tren que usa un listado. De esta manera, se le da al cliente otra alternativa.
Agregó que el tren es como un metrobus y el transporte terrestre de costa a costa es como un UBER. Cada uno tienen sus características, pero todos somos un equipo: Panamá
Ciudades marítimas se localizan en Asia
Los 10 primeros lugares del Índice del Centro de Desarrollo Marítimo Internacional Xinhua -Baltic son ocupados por cinco ciudades localizadas en Asia, cuatro en Europa y sólo una de América, la ciudad de New York/New Jersey.
Este es un índice elaborado por el Servicio de Información Económico de China y el Baltic Exchange, de allí se deriva su nombre, el cual lleva varios años emitiendo el listado de ciudades marítimas.
Este reporte analiza la contribución en tres áreas: nexo de la cadena de suministro, centro logístico y centro de envíos de alta gama. Algunas de las ciudades listadas en los 10 primeros lugares tienen fortalezas en múltiples frentes. Entre las características típicas para las cadenas de suministro incluye tener un puerto grande de movimiento de contenedores, abundante recursos económicos o excelentes clusters de industria manufacturera.
Este año, Singapur volvió a ocupar la primera posición en el ranking. Destaca su posición geográfica como una ventaja competitiva para su hub logístico. Sobre la base de esto, Singapur tiene consistentemente esfuerzos en optimizar su ambiente de negocio, manteniendo tarifas bajas y mejoras en el centro de servicio marítimo en la región Asia-Pacífico, según el documento.
Mientras que la ciudad de Londres ocupó la segunda posición del índice por contar con factores claves. Cabe destacar que a pesar del desempeño menos prominente de la ciudad de Londres como hub marítimo en años recientes y que su volumen de contenedores no es tan grande, la ciudad todavía mantiene un papel en el aspecto de leyes marítimas y financieras.
El número de árbitros marítimos registrados en Londres es el doble de todas las ciudades combinadas. Londres tiene la más grande industria de seguros.
El índice completo comprende 43 ciudades que 8 pertenecen al continente americano, 4 ciudades estadounidenses, 1 de Canadá (Vancouver), 2 de Brasil (Rio de Janeiro y Santos) y el último puesto Balboa (Panamá)
Podría haber una recuperacón II semestre 2020
Si los recortes de la OPEP se mantienen en el nivel acordado, el suministro global podría caer 7,1 mb / d (millones de barriles diarios) este 2020 antes de ver una modesta recuperación de 1,7 mb / d el próximo año.
La demanda mundial de petróleo cayó 16.4 mb / d en el segundo trimestre de 2020 versus el mismo período del año anterior, debido a que se impusieron bloqueos para combatir la pandemia de Covid-19. La demanda se recuperó fuertemente en China e India en mayo, aumentando en 0.7 mb / d y 1.1 mb /, respectivamente. Se proyecta que la demanda mundial de petróleo disminuirá en 7.9 mb / d en 2020 y se recupere en 5.3 mb / d en 2021, según el último informe de la Agencia Internacional de Energía.
La situación de Améria Latina y América del Norte en el tema de COVID 19 preocupa el panorama de recuperación para el sector. El resumen ejecutivo de la Agencia Internacional de Energía señaló que la segunda mitad de este 2020 se muestra con esperanza de que lo peor de las turbulencias del mercado petrolero haya quedado atrás. No obstante, “el fuerte crecimiento de los nuevos casos de Covid-19 que ha visto la reimposición de bloqueos en algunas regiones, incluidas América del Norte y América Latina, está ensombreciendo las perspectivas”.
El organismo estima que la demanda mundial de petróleo este año tendrá un promedio de 92.1 mb / d, una disminución de 7.9 mb / d en comparación con 2019, una disminución levemente menor de lo previsto en el Informe anterior.