Panamá, 25 de mayo de 2026. Las navieras se preparan para redirigir su capacidad hacia rutas más lucrativas, como Sudamérica y el Mediterráneo, donde las tarifas de flete han registrado los mayores incrementos en las últimas semanas, según reveló la consultora marítima Linerlytica en su más reciente informe semanal.
En este contexto, CMA CGM suspendió con efecto inmediato su servicio de alta capacidad entre el sudeste asiático y la costa este de Estados Unidos a través de la ruta del Cabo, debido a la baja rentabilidad de la operación. Sin embargo, la compañía mantendrá el servicio transpacífico hacia la costa oeste estadounidense.
Las tarifas de flete desde Asia continúan aumentando de manera significativa en la mayoría de las rutas comerciales, impulsadas por tarifas FAK más elevadas y nuevos recargos por temporada alta que comenzarán a aplicarse a partir del 1 de junio.
El repunte inicial de la demanda de carga durante la temporada alta ha permitido mantener ajustada la capacidad en las principales rutas marítimas, en medio de entregas limitadas de nuevos buques y de la persistente congestión portuaria, factores que continúan restringiendo la disponibilidad de espacio.
De acuerdo con analistas del mercado marítimo, las navieras podrían registrar un fuerte impulso en sus resultados financieros durante el segundo trimestre del año gracias al incremento de las tarifas de transporte, tendencia que se prevé continúe al menos hasta finales de junio.
Desguace de buques
En los primeros cinco meses del presente año, solo cuatro buques, con una capacidad de 4.456 TEU, han sido desguazados, y la alta demanda de buques mantiene las tarifas de fletamento y los precios de segunda mano en niveles elevados, dijo Linerlytica.
Cuatro portacontenedores vinculados a Irán, propiedad de BoCom Leasing y con capacidad de entre 5,800 y 6,900 TEU, podrían convertirse en los mayores buques portacontenedores desguazados desde 2020 tras recibir la aprobación de Estados Unidos. Estas embarcaciones formaban parte de un total de 22 buques sancionados por la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) del Departamento del Tesoro de EE. UU. en julio de 2025 debido a sus vínculos con Irán, y permanecían inactivos desde que Sealead rescindió sus contratos en agosto del año pasado.
De no haber estado sujetos a sanciones estadounidenses, el valor comercial de estos buques habría superado en más de 400 % su valor como chatarra. Otros dos portacontenedores sancionados, con capacidades de 4,800 y 6,600 TEU, respectivamente, propiedad de CBZ Financial Leasing, también permanecen inmovilizados en China bajo circunstancias similares.