Logística

Carga aérea se beneficia por congestión en puertos

Jueves 8 de julio de 2021. La carga aérea se beneficia de la congestión en puertos y la carencia de equipos de contenedores en el segmento marítimo, según informe divulgado por IATA.

El informe del desempeño de la actividad aérea en el mundo, específicamente el segmento de carga, IATA señala que, actualmente, ésta se beneficia excepcionalmente del congestionamiento que sufre la cadena de suministro de contenedores. Además de los retrasos en la confiabilidad de los horarios del segmento marítimo. Este tema se agudizó con las restricciones producto de COVID en Yantian y otros puertos chinos.

Acotó IATA que, una consecuencia es que el precio de la carga aérea en relación con el transporte de contenedores se ha reducido significativamente, en tiempo de pandemia, a pesar de las interrupciones de este modo de transporte. El flete por Kg en carga aérea fue 12 veces más caro que el marítimo antes de la crisis; sin embargo, se ha reducido a la mitad (6) hasta mayo de 2021, ofreciendo una ventaja.

Fuentes de la industria naviera comentaron que con la congestión en puertos chinos, el segmento de tecnología, farmacéutico y “spare parts” (piezas de repuesto) que era de urgencia se desvió hacia la carga aérea.

El informe del organismo aéreo dice que la actividad continuó teniendo un buen desempeño en mayo de 2021, ya que las toneladas-kilómetro de carga (CTK) de toda la industria aumentaron un 9,4% en comparación con los niveles anteriores a la crisis en mayo de 2019.

Otro detalle que reveló IATA es que la capacidad de carga aérea continúo mejorando lentamente a pesar de la falta de tráfico internacional de pasajeros. Una vez dicho esto, el mercado permanece ajustado, sin una clara disminución en los factores de carga de carga.

Analizar conveniencia del Ministerio de Transporte

Viernes 2 de julio de 2021. El nuevo presidente del Consejo Empresarial Logístico (COEL), Alberto López Tom exhortó analizar “la conveniencia de la creación de un Ministerio de Transporte y Logística que integre las distintas áreas de competencia, establezca y coordine directrices, permitiendo al sector privado un marco jurídico coordinado, para el desarrollo de la industria”.

El abogado, quien asumió la rienda del gremio, dijo que COEL ha venido haciendo énfasis en el desarrollo de la institucionalidad del sector logístico, “tenemos autoridades que han demostrado una gran conexión con los usuarios y operadores logísticos, como el MICI, la Autoridad Nacional de Aduanas, la AMP, El Gabinete Logístico, pero para procurar un mejor desarrollo del sector es necesario fortalecer institucionalmente el mismo, unificando la creación, planificación e implementación de políticas a corto, mediano y largo plazo”.

Destacó las leyes recientemente aprobadas como EMMA, SEM y de Depósitos Aduaneros Logísticos, las cuales crean excelentes marcos jurídicos que propician la inversión.

La posición geográfica es el activo más valioso, el desarrollo de infraestructura y servicios logísticos para el paso y trasbordo de carga ya no es suficiente, se requiere ayudar a desarrollar industrias ligeras y servicios de valor agregado o añadido, tanto locales como extranjeras, que permitan obtener mayores beneficios a esta posición geográfica, relanzar a Panamá y la Zona Libre como el centro regional de despacho e integrar elementos requeridos por empresas para desarrollar otras áreas como logística de datos y comunicaciones.

Panamá cuenta con todos los elementos para consolidarse como un hub logístico, no sólo de carga marítima y aérea, sino multimodal y de comercio electrónico.

Finalmente, se requiere consolidar la conectividad terrestre con centroamérica y mejorar sinergias con Suramérica, agilizar procesos; si bien ya somos un hub aéreo regional de pasajeros, nos corresponde seguir potenciando el sector de carga aérea, brindando facilidades para una mejor y más expedita importación y exportación de carga aérea, y la intercambiabilidad con los eslabones marítimo y terrestre, concluyó López Tom.

Escasez de contenedores vacíos de 40 GP y 40 HC

Lunes 22 de junio. Maersk en su actualización sobre la situación en los principales puertos chinos informó que el suministro de contenedores vacío de 40 GP y 40 HC se ha visto afectado negativamente por demoras y omisiones masivas de buques en Yantian y Shekou. 

En virtud de los anterior exhortó a los clientes a reemplazar estos por contenedores de 20 GP como alternativa en Yantian y Shekou. Cabe recordar que los contenedores de 40GP y 40 HC son los más usados en el comercio marítimo internacional y tendría grandes implicaciones en costos para los destinatarios finales.

Adicionalmente, Maersk señaló que la densidad del patio de Yantian se ha reducido al 60%. “Esperamos omisiones continuas de buques y retrasos de buques en el puerto de Yantian de más de 4 días durante la próxima semana”.

Adicionalmente, la compañía dijo “lamentamos informarle que 90 embarcaciones, incluidas las embarcaciones de nuestros socios, han omitido el puerto de Yantian y Shekou para proteger la confiabilidad del horario. Nuestra gente trabaja sin descanso con el plan de contingencia que cubre 72 embarcaciones para envíos de exportación de origen”.

La situación que se ha suscitado en los principales puertos chinos ha motivado que los inventarios para la temporada alta de Navidad en los Estados Unidos se haya adelantado, a fin de lograr que estén a tiempo en las tiendas para la venta navideña. Sin embargo, esto puede agudizar aún más la escasez de contenedores para el mercado latinoamericano.

 

Más 80 embarcaciones omiten el puerto de Yantian

Jueves 17 de junio. Maersk informó que 88 embarcaciones, incluidas las embarcaciones de nuestros socios, omitieron el puerto de Yantian y Shekou para proteger la confiabilidad del horario.

La naviera informó a través de un comunicado que la actividad en los muelles donde atracan principalmente buques madres se está recuperando y que actualmente alcanza un 54% de su nivel normal.

Según el informe de Maersk, la densidad de los patios de Yantian se redujo al 69%, mientras que la densidad de los patios del puerto de Shekou y Nansha sigue siendo alta. Advirtió que se espera que continúen omisiones continuas de buques y retrasos de buques en el puerto de Yantian de más de 4 días durante la próxima semana.

“Al desviar nuestros barcos, estamos siguiendo de cerca la situación en los puertos vecinos. El tiempo de espera promedio actual en Shekou, Nansha y Hong Kong es de entre 2 y 4 días, pero a medida que más operadores omitan Yantian, se espera que este número aumente”, subrayó la naviera. 

“También queremos advertir que los envíos que no se vean directamente afectados por la situación de Yantian también podrían verse afectados a medida que ajustamos nuestra red para evitar congestiones portuarias y limitar la pérdida neta general de capacidad de la red oceánica debido a la omisión del Puerto de Yantian”, agregó.

La naviera advirtió que el suministro vacío de contenedores de 40 GP y 40 HC se ve afectado negativamente por demoras y omisiones masivas de buques en Yantian y Shekou. Por tal razón, exhortó a a los clientes a modificar a 20 GP como alternativa en Yantian y Shekou.

Adicionalmente, Maersk señala que a medida que se desvía más cargas hacia Nansha y también se implementan medidas de prevención de epidemias para COVID-19 en Guangzhou, se observa  congestión del tráfico y podría tomar 5 horas para la recogida de contenedores vacíos o la entrada de contenedores cargados

Servicio hacia América Latina omite salida de Yantian

Viernes 11 de junio de 2021. Unos 19 servicios principales de Maersk han sido afectados por las restricciones de movilidad a consecuencia de un brote de COVID en la región de Shenzhen, motivo por el cual algunos servicios omitirán su salida desde Yantian por el mes de junio.

Para América Latina, el servicio AC2 omitirá su salida desde Yantian durante todo el mes de junio, según información de Maersk. El Servicio AC2 (Yantian, Ningbo, Qingdao, Busan, Yokohama, Manzanillo, Lázaro Cardenas, Buenaventura, Guayaquil y Balboa). La carga que salía de Yantian ha sido trasladada hacia puertos vecinos como Nansha, Shenzhen y Xiamen, manteniendo los tiempos de tránsitos.

Imagen de Maersk sobre ruta del servicio AC2
Imagen de Maersk sobre ruta del servicio AC 2

 

La última información publicada por la naviera en torno a la situación de congestión en Yantian señalaba que la productividad era de 45 % en comparación con la situación inicial que era de 30 %.

Varios de los servicios desde Yantian a la costa este y oeste se han visto afectado como el TP 17 vía Singapur hacia la costa este de los Estados Unidos, el cual omitirá también a Yantian

Congestión en Yantian recrudece crisis logística

Jueves 10 de junio de 2021. Debido a la implementación de nuevas medidas para controlar el brote de COBID 19 en Shenzhen, varios puertos chinos han sido afectados incluida la Terminal Internacional de Yantian, la cual maneja un cuarto del comercio de China con los Estados Unidos, y se espera un aumento de la congestión y retrasos de los buques de más de 16 días en Yantian, según dijo Maersk.

También la naviera informó que la operación de los buques madres  en la Terminal de Internacional de Yantian esta experimentando una baja productividad, que es aproximadamente un 30% de su nivel normal.

Especialistas de la industria han informado que si bien las líneas han desviado algunos barcos a puertos alternativos del sur de China como Nansha, Shekou y Hong Kong, estas instalaciones no pueden manejar todo el flujo de caja adicional. Sin embargo, Maersk informó que “la situación continúa deteriorándose a medida que se han confirmado más casos positivos de COVID en Shenzhen, donde se encuentran el puerto de Yantian y el puerto de Shekou, y en Guangzhou, donde se encuentra el puerto de Nansha.”

Yantian manipuló 13,3 millones de teu en 2020, lo que equivale a 36.400 teu por día. Suponiendo que Yantian, responsable de más de un tercio del comercio exterior de Guangdong y un cuarto del comercio de China con los Estados Unidos ha estado trabajando con una eficiencia operativa del 30% desde que se detectó el brote de Covid-19 hace 14 días, eso significaría 25.500 no se han manipulado teu por día, por un total de unos 357.000 teu hasta la fecha, publicó Lars Jensen, director ejecutivo de la consultora danesa Vespucci Maritime para mostrar la gravedad de esta situación y comparalo con el accidente Ever Given.

En tanto, Alan Murphy, director ejecutivo de Sea Intelligence, acotó  que “en los últimos 10 años, los incidentes de embarcaciones serían terribles para los afectados de inmediato, pero no tendrían ningún impacto sistémico, ya que las cajas no afectadas y las cajas que esperaban ser cargadas simplemente irían al siguiente barco medio vacío, pero todos los barcos están llenos ahora ”, señaló Murphy.

En su última actualización Maersk informó que sólo se esta permitiendo la entrada de contenedores cargados de exportación 7 días antes de la ETA del buque, y solo después de que la terminal confirme la reserva previa hecha por las empresas de transporte para la entrada de contenedores cargados.

Y, a consecuencia de la situación actual – Maersk informó que 64 embarcaciones, incluidas las embarcaciones de nuestros socios, han omitido el puerto de Yantian y Shekou para proteger la confiabilidad del horario.

Alza de fletes acabará con muchos negocios

Jueves 3 de junio de 2021. Un análisis de Sea Intelligence concluyó que una gama cada vez mayor de propietarios de carga simplemente no podrá sostener su negocio, con las actuales tarifas altas de fletes.

La firma analizó diferentes segmentos de carga quedando establecido que la categoría de propietario de carga más afectada es el mobiliario ensamblado, donde la tarifa de flete ahora representa hasta el 62% del valor minorista de las mercancías, cuando las mercancías que se mueven en sí mismas se encuentran en el rango inferior del valor de la mercancía.

Los electrodomésticos grandes ahora tienen una tarifa al contado de hasta el 41% del valor de la carga, y para los electrodomésticos pequeños, el flete representa hasta el 27% del valor minorista.

El análisis de Sea Intelligence aclará que los grandes propietarios de carga con contratos vigentes tendrán tarifas de flete por debajo de las tarifas al contado analizadas, aunque todavía en niveles muy elevados, en comparación con hace un año. Pero desde una perspectiva general, Sea Intelligence subraya que bajo estas condiciones muchos propietarios no podrán sostener su negocio.

Los mercados que evalúo Sea Intelligence fue Asia a la costa oeste estadounidense y el norte de Europa con la finalidad de ver el impacto de las elevadas tarifas de flete en los importadores para una variedad de productos de consumo.

Tablero de emisiones en cadena logística

Jueves 3 de junio de 2021. La industria del transporte esta cada vez más comprometida con la descarbonización y están ofreciendo a sus clientes una mejor visibilidad analítica sobre sus emisiones, tal es el caso A.P. Moeller-Maersk que lanzó un tablero de control de emisiones, herramienta de datos analíticos donde ofrece a los clientes mediciones de la huella de carbono en toda su cadena de suministro.

A.P. Moller Maersk consciente que sus clientes están estableciendo ambiciosas acciones de sostenibilidad, lo que hace que la visibilidad de las emisiones sea crítica para documentar el rendimiento hacia estos objetivos.

El  Tablero  de  Emisiones  garantizará  una  visibilidad  completa  para  los   clientes   de la compañía aprovechen   sus   viajes   hacia   cadenas   de   suministro descarbonizadas, explica Vincent Clerc, CEO de Ocean &logistics, A.P. Moller -Maersk.

El  tablero  de  control  de  emisiones se ajusta a la metodología GLEC y calcula las emisiones y analiza los datos de todos los transportistas involucrados en la cadena de suministro de extremo a extremo, no sólo los datos de emisiones de Maersk.

Los  análisis  brindan  a  los  clientes  la  oportunidad  de  obtener  una  visión general  detallada  de  sus oportunidades  para  reducir  las  emisiones del transporte  de  sus productos.  Al  mismo  tiempo,  los  datos  crean  una  base sólida  para  la  presentación  de  informes  de  emisiones  logísticas  que  se pueden utilizar en los reportes de sostenibilidad corporativos.

A.P. Moeller Maersk informó mediante comunicado de prensa que el Tablero de Control de Emisiones ha sido probado por 10 clientes clave que han proporcionado comentarios valiosos y positivos. Entre ellas se  encuentran la  empresa  líder  de  tecnología agrícola basada en la  ciencia Syngenta.

Aumenta exportaciones de equipos electrónicos

Las exportaciones de Corea del Sur se han favorecido con el crecimiento de Estados Unidos y China, ya que aumentaron 26,8% y 25,1%, respectivamente en los primeros cuatro meses del presente año, según el análisis de BIMCO.

Según el estudio de BIMCO, el producto con mejor desempeño en lo que va de año ha sido la maquinaria electrónica, que ahora representa el 29,4% del total de las exportaciones de Corea del Sur, cuando se mide en valor, después de crecer un 19,2% en los primeros cuatro meses de 2021.

La fuerte demanda que ha impulsado las exportaciones coreanas al resto del mundo, son especialmente los bienes de alto valor, debido al estímulo gubernamental en otros lugares (Estados Unidos). Las exportaciones totales de Corea del Sur aumentaron un 18,8% en los primeros cuatro meses de 2021 en comparación con 2020. Poco más de la mitad del crecimiento de las exportaciones de Corea del Sur provino de las destinadas a China y los Estados Unidos.

BIMCO reafirmó que tanto China como Estados Unidos solidificarán su posición como las dos principales economías mundiales; mientras que la Unión Europea, Japón y el Reino Unido se están quedando atrás, por lo que necesitarán al menos otro año para volver a los niveles prepandémicos.

La actividad manufacturera se está recuperando, especialmente en las economías desarrolladas donde cayó el año pasado a diferencia de China, donde impulsó la recuperación.

El PMI manufacturero mundial alcanzó su nivel más alto desde abril de 2010, en 55,8, el décimo mes de expansión. El PMI más alto es el resultado no solo del aumento de la producción y los nuevos pedidos, aunque ambos han sido sólidos (55,7 y 56,7, respectivamente), sino también de tiempos de entrega de proveedores más largos y precios de insumos más altos, ya que los fabricantes luchan por asegurar todas las materias primas necesarias.

Uno de los sectores más impactado es la industria automotriz en Europa. Los problemas de la cadena de suministro están frenando la recuperación de algunas de las principales industrias de Europa, que han experimentado una escasez de ciertos insumos y retrasos que crean problemas para los fabricantes. Uno de los ejemplos más claros de esto es la industria automotriz, con fábricas en todo el continente cerradas temporalmente debido a la falta de componentes y piezas críticas.

La fabricación de vehículos de motor está sufriendo especialmente en Alemania, donde este cuello de botella se ha combinado con una nueva ola de infecciones y restricciones. Los primeros cuatro meses de 2021, en comparación con el mismo período de 2020, aumentaron un impresionante 21,7% interanual. Pero en comparación con el primer trimestre de 2019, la producción se redujo en un 25%, con 418.360 automóviles de pasajeros menos producidos.

Explica el análisis de BIMCO que aunque la pandemia y los recientes problemas de la cadena de suministro obviamente han afectado la fabricación de automóviles alemana, ya estaba en una tendencia a la baja. La guerra comercial entre Estados Unidos y China, así como las nuevas regulaciones sobre emisiones, contribuyeron a que la producción de automóviles en Alemania alcanzara su punto máximo en 2016, con 5,8 millones de automóviles producidos. Para 2019, este número había disminuido a 4,7 millones, antes de una fuerte caída a 3,5 millones de automóviles en 2020.

La Organización Mundial del Comercio pronostica que el comercio de mercancías crecerá un 8,0% en 2021 (después de una caída del 5,3% en 2020).

Comercio Mundial se recupera de la pandemia

Jueves 20 de mayo de 2021. La última actualización del Comercio Mundial elaborado por la UNCTAD prevé que el comercio seguirá creciendo este 2021, y se espera que el crecimiento se mantenga fuerte en la segunda mitad del año.

“Se espera que el crecimiento del comercio siga siendo más fuerte para el este de Asia y los países desarrollados, mientras que sigue rezagado para muchos otros países”, señala el informe.

Según el análisis de la UNCTAD, el fuerte repunte registrado en el primer trimestre de 2021 fue impulsado por el sólido desempeño de las exportaciones de las economías del este de Asia, cuyo éxito temprano en la mitigación de la pandemia les permitió recuperarse más rápido y capitalizar la creciente demanda mundial de productos relacionados con COVID 19.

Para el economista de la UNCTAD, Alessandro Nicita, esta recuperación del comercio mundial causada por la pandemia ha sido más rápida que en las dos últimas recesiones comerciales.

Para el quinto trimestre, el primer trimestre de 2021, el comercio mundial era más alto que los niveles previos a la crisis, con un aumento de alrededor del 3% en relación con el cuarto trimestre de 2019.

Nicita citado en el documento recordó que el comercio mundial tardó 13 trimestres en recuperarse de la recesión de 2015, causado por los cambios estructurales en las economías del este de Asia y la caída de los precios de las materias primas, y nueve trimestres para recuperarse de la recesión de 2009 provocada por la crisis financiera mundial.

Países como China, India y Sudáfrica obtuvieron resultados relativamente mejores que otras economías importantes durante el primer trimestre de 2021. Las exportaciones de China, en particular, registraron un fuerte aumento no solo con respecto a los promedios de 2020, sino también en relación con los niveles prepandémicos. 

Las exportaciones de América del Sur aumentaron en relación con el primer trimestre de 2020, aunque se mantuvieron por debajo de los promedios de 2019.

No obstante, se espera que los paquetes de estímulo fiscal, particularmente en los países desarrollados, respalden fuertemente la recuperación del comercio mundial a lo largo de 2021”, dice el informe. “El valor del comercio mundial también debería aumentar debido a las tendencias positivas en los precios de las materias primas”.

La estrategia de Maersk da resultados en logística

Viernes 15 de mayo de 2021. Maersk cuenta con “fullfilment center” localizados en países como Chile, Perú, Brasil, México y Panamá. En este último maneja una operación para el sector automotriz; sin embargo, buscarán ampliar hacia otras industrias.

El director de Logística y Servicios de Maersk, Ricardo Rocha, dijo en entrevista a Panorama Marítimo y Logístico que la empresa tiene 200 “key clientes” que crecieron 68% en los resultados del primer trimestre de 2021. “Los clientes están entendiendo la estrategia de nosotros”. Agregó que el valor añadido de nuestra estrategia empieza a jugar fuerte en todo lo que están planeando.

Rocha subrayó que la estrategia de Maersk no solo esta relacionado con el servicio de transporte sino que va más allá. “Ya tenemos fullfilment center en Panamá Pacífico, Perú, Chile, México y Brasil y dependiendo del mercado así es el tamaño. En toda Latinoamérica tienen 300,000 metros de bodega”.

Por otro lado, Rocha se refirió a la división aérea del grupo, recordando que hasta el año pasado la empresa tenía tercerizada la división de carga aérea en Latinoamérica. Ahora Maersk va ser el operador en toda Latinoamérica para la carga aérea.

En cuanto al costo logístico para atraer el nearshoring a la región de América Latina, Rocha manifestó “No creo que Latinoamérica pueda todavía competir con Asia”. Hay un “gap” de recurso humano, legislación, infraestructura. En la actualidad hay más países compitiendo con la región latinoamericana por el “nearshoring” cómo es el sudeste asiático que hace difícil competir. Link del video abajo para mayores detalles

Consumo de bienes se incrementa en USA

Jueves 14 de mayo de 2021. El consumo de bienes en los Estados Unidos ha crecido 9% de forma anual en los dos últimos años, de acuerdo con un análisis de Sea Intelligence. Esto es muy alto, ya que los 5 años previos a la pandemia vieron tasas de crecimiento típicamente en el rango de 3.5-4%.

Mientras que el gasto en servicios se mantiene en número negativo. Mirando más atrás, el gasto en servicios en marzo de 2021 también es menor que el gasto visto en marzo de 2018, así como en marzo de 2017.

Hay un cambio radical a favor de los bienes inmediatamente después de la pandemia, seguido de otro cambio a favor de los bienes que llegan al mercado 2021.  Es por esta razón,  el auge en los volúmenes de contenedores en América del Norte, ya que el consumidor estadounidense sigue favoreciendo el gasto en bienes frente al gasto en servicios.

Alza en fletes de contenedores refrigerados

Jueves 6 de mayo de 2021. Un incrementó de 26 % en las tarifas de fletes de contenedores refrigerados durante el primer trimestre del presente año, debido a un aumento en la demanda de carga estacional y a la subida de los recargos por combustible, reveló Drewry.

La firma consultora explicó que el aumento en el índice de tarifas de fletes de contenedores refrigerados, el cual se calcula en base a un promedio ponderado de las tarifas de fletes refrigerados en las 15 principales rutas comerciales de contenedores refrigerados.

Este 25 % ha sido el nivel más alto desde que se publicó este índice en el primer trimestre de 2017 y, según Drerwry se espera que las tarifas aumenten más durante el segundo trimestre del presente año. “Sin embargo, estos aumentos son modestos en comparación con el inexorable aumento de las tarifas del flete seco”, subrayó.

“La escasa disponibilidad de equipos de contenedores y la escasez de capacidad de ranura han sido factores clave para forzar las tarifas de flete, ya que un comercio de contenedores refrigerados en recuperación ha luchado para competir por el espacio con un tráfico de carga seca mejor pagado”, dijo Philip Gray, jefe de investigación de transporte refrigerado de Drewry. “A pesar de los niveles récord de producción de contenedores refrigerados en el primer trimestre, Drewry espera que la disponibilidad de equipos se mantenga ajustada durante los próximos años”.

Situación del banano

Una plaga esta mermando las exportaciones de banano de los principales exportadores de este rubro, lo que afectará la recuperación en el comercio de productos perecederos. Al cierre del cuatro trimestre de 2020 los envíos mundiales de banano solo crecieron 1.8% y se ha desacelerado aún desde ese entonces. Durante los últimos 12 meses, Filipinas, el segundo mayor exportador de banano, se ha visto notablemente afectado por las enfermedades, donde las exportaciones se contrajeron hasta en un 18% en 2020. Más recientemente, Perú ha informado de un brote de Fusarium, que ha provocado una de máxima alerta no solo en el propio Perú, sino también en el vecino Ecuador, el mayor exportador de banano del mundo.

Después de contraerse un 0,4% a 130 millones de toneladas en 2020, Drewry espera que la recuperación del tráfico refrigerado por mar se limite al 2,7% este año, antes de acelerarse a partir de entonces a una tasa de crecimiento anual promedio del 4%. La disminución en el tamaño de la flota de buques refrigerados especializados hará que el tráfico de productos perecederos en contenedores se expanda a un ritmo más rápido a mediano plazo, comparable con el comercio de carga seca.

El analista de Drewry concluyó que “a pesar del modesto crecimiento de la carga este año, las tarifas de transporte de contenedores refrigerados están avanzando aún más durante la temporada alta del sector y se espera que se mantengan altas durante gran parte del año, respaldadas por la interrupción continua en la cadena de suministro de contenedores. Los mismos conductores seguirán impulsando las tarifas de fletamento de embarcaciones especializadas

Ever Given exacerbo la escasez de contenedores

Jueves 29 de abril de 2021. El accidente del Ever Given ha ralentizado aún más los tiempos de ciclo de los contenedores y ha exacerbado la escasez de equipos en varias regiones y puertos, según Drewry.

Los transportistas marítimos están haciendo todo lo posible para devolver los contenedores de forma rápida en los mercados de demanda, pero la congestión limita las opciones.

Los contenedores refrigerados están siendo utilizado cada vez más en un modo de capacidad de carga no reefer y los transportistas están fletado algunos barcos adicionales para reposicionar los vacíos.

El 90% de las nuevas construcciones de contenedores durante el primer trimestre de 2021 van enfocados en los secos y el restante en refrigerados (reefer). Según datos de Drewry, la flota de equipos refrigerados es equivalente a aproximadamente el 7% de la flota mundial de contenedores.

La firma consultora explicó que el alza en los precios de las nuevas construcciones de contenedores obedece a los costos de los insumos, principalmente al acero y los materiales para pisos. Agregó que los fabricantes chinos no tienen intenciones de aumentar la capacidad de producción e inundar el mercado con contenedores.

Sobre la posibilidad de crearse un exceso de contenedores en el mercado, provocando una baja en las tarifas de fletes, Drewry descartó esto porque las tarifas de flete están más estrechamente vinculadas a la oferta de buques y que tan bien se ajusta a la demanda.

Países como Vietnam, Tailandia, India y Turquía son las mejores opciones para establecer plantas de producción de contenedores fuera de China, ya que tienen experiencia en este campo de la ingeniería, tienen fuertes volúmenes de exportación de carga, reduciendo el costo de colocar los contenedores.

Congestión portuaria afecta carga a Centroamérica

Viernes 23 de abril de 2021. Los efectos de la congestión portuaria en Asia ya esta impactando a los países centroamericanos cuando uno de los top 10 de líneas portacontenedores anuncio que detenía de forma temporal las reservas de toda la carga procedente de Lejano Oriente hacia países como El Salvador, Costa Rica y Nicaragua.

De acuerdo con lo comunicado por Hapag Lloyd, las restricciones operativas acumuladas están afectando en gran medida los servicios de la naviera que conectan algunas de la carga de importación de América Lartina. La naviera justificó la medida señalando que enfrenta operaciones de transbordo desafiantes y congestiòn tanto en el Lejano oriente como en sus principales centros de trasbordo en América Latina como es Manzanillo, México.

Por lo tanto, “Hapag-Lloyd anuncia una parada de reserva temporal para todas las cargas desde el Lejano Oriente hasta la costa oeste de América Central, incluidos El Salvador, Costa Rica y Nicaragua con efecto inmediato y hasta nuevo aviso”.

Concluye que esta es una situación fuera del control de Hapag-Lloyd. Recientemente, Maersk Line anunció que decidió dividir su servicio en dos para la costa oeste de Centroamérica (Long Beach a Mexico) y de México a Centroamérica.

Alquilarán contenedores refrigerados para vacunas

Viernes 23 de abril de 2021. Maersk Line planea alquilar contenedores refrigerados para que las ubicaciones con infraestructura de almacenamiento inadecuado puedan almacenar correctamente las vacunas contra el Coronavirus.

La empresa tiene un acuerdo con la compañía farmacéutica COVAXX para distribuir mil millones de dosis de vacuna. El sector farmacéutico es uno de los principales clientes de la compañía y transporta rutinariamente medicamentos que necesitan refrigeración por lo que mantener los productos sensibles a la temperatura ideal a lo largo de toda la cadena logística es ya parte de la rutina de la empresa.

En el primer trimestre de 2021, la mayoría de las vacunas se transportaron por vía aérea y terrestre, ya que las fábricas se encuentran principalmente en Europa, Estados Unidos e India. A partir del tercer trimestre de 2021, los buques se utilizarán cada vez más para acceder a los mercados de África, Asia y América del Sur, siempre y cuando se aprueben las vacunas, y la producción está progresando, según lo previsto. De acuerdo con proyecciones de la compañía, es posible que toda la distribución global de esta vacuna se complete en cuatro años.

“Los desafíos operativos son el día a día de Maersk, pero este es un transporte muy especial, centrado en lo humano y no en el producto. Nuestro objetivo es llegar a la gente lo antes posible y con el cuidado posible. Y ya lo estamos haciendo, con gran orgullo, en varios países”, afirma Rob Townley, director de Proyectos Logísticos Especiales de Maersk.

Maersk explicó que dos millones de dosis de la vacuna pueden ubicarse en un solo contenedor, lo que significa transportar alrededor de cuatro mil millones de dosis en un contenedor de 40 pies.

Hasta junio se percibirá los efectos de Suez

Jueves 15 de abril de 2021. Maersk prevé que hasta principios de junio este afectado las cadenas de suministro globales a consecuencia del bloqueo de seis días del Canal de Suez.

Con el bloqueo del Canal de Suez, la situación se ha vuelto extremadamente difícil”, comentó Alexandra Loboda, directora general de Maersk México y Centroamérica. “Es demasiado pronto para decir cómo afectará esta situación al país. Lo que sabemos hasta el momento aquí en México, es que las líneas navieras están ocupadas reposicionando sus inventarios de contenedores para mitigar el impacto en las empresas y productores locales. La buena noticia, es que el bloqueo de Suez era temporal, con una duración de seis días y no más”, citada en un comunicado de empresa de la naviera.

“Cuando inició la pandemia, la escasez de contenedores ya existente, se agudizó. La pandemia ralentizó drásticamente la producción de nuevos contenedores en todo el mundo, cayendo un 40% en la primera mitad de 2020, en comparación con el mismo período de 2019. Además de esto, las operaciones portuarias se están moviendo más lento durante la pandemia, debido a que una menor cantidad de personas pueden trabajar en los puertos al mismo tiempo.

Respecto a los efectos del bloqueo de Suez, la ejecutiva dijo “los efectos colaterales en las cadenas de suministro globales aún están lejos de terminar. Los clientes deben esperar un regreso a los servicios normales en junio”. “Maersk está pidiendo a los clientes que solo envíen mercancías urgentes en este momento para reducir las demoras en los puertos europeos y asiáticos”, agrega.

Se agrava escasez de contenedores

Lunes 12 de abril de 2021. El bloqueo de Suez por seis días agravará desequilibrio en equipos contenedores, especialmente en las rutas comerciales de Este a Oeste, ya que los contenedores cargados están amarrados y, en consecuencia, la disponibilidad vacía para reposicionar a las áreas de envío empeora, enfatizó TT Club, aseguradora internacional de transporte de carga y logística.

La llegada de grandes volúmenes de contenedores cargados, junto con los requisitos para la distribución interna, creará interrupciones en los puertos y terminales, agotando el rendimiento y la capacidad de los patios, y creando acumulación de carga. Se trata de un riesgo complejo que no solo afectará a los centros de destino, dijo Mark Yarwood, director gerente de Prevención de Pérdidas de TT.

Una de las consecuencias de la acumulación de carga es “el riesgo de robo en los puertos y depósitos de carga”. Las personas activas en la cadena de suministro deben ser conscientes de estos riesgos de seguridad. La debida diligencia, realizada para garantizar que cualquier proveedor de almacenamiento externo cuente con los recursos adecuados para satisfacer estas demandas, es un paso prudente en estas circunstancias “.

TT informó que una encuesta realizada por la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) reveló que se espera una escasez de conductores en Europa, agravando las dificultades para entregar cargamentos de importación y recoger envíos para exportación. La falta general de capacidad para mover contenedores tiene el potencial de crear desafíos adicionales. Aquellos que buscan asegurar la capacidad de transporte por carretera deben tener en cuenta los riesgos de seguridad asociados descritos en el reciente informe conjunto sobre robo de carga de TT Club / BSI, y tomar las medidas recomendadas para mitigar la amenaza de robo.

El comunicado de TT citando a Yarwood concluye: “La última década ha sido testigo de muchos en la cadena de suministro impulsados hacia la racionalización y la eficiencia operativa. Tales medidas han incluido la reducción del número de proveedores y la introducción de principios de “justo a tiempo” para reducir la carga de costos de inventario innecesarios.

Sin embargo, la nueva normalidad podría hacer que muchas partes interesadas aumenten su enfoque en las contingencias y adopten más una filosofía de “por si acaso” que de “justo a tiempo”.

América Latina, única región sin mejorar demanda

Miércoles 7 de abril de 2021. La demanda de carga aérea en febrero volvió a los niveles de 2018 previa a la guerra comercial entre los Estados Unidos y China, según el informe de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

La demanda mundial, medida en toneladas-kilómetro de carga (CTK), aumentó un 9% en febrero comparación con igual mes de 2019 y un 1,5% más en comparación con enero de 2021. América Latina fue la única región que no experimentó mejora en la demanda de carga aérea en comparación con los niveles anteriores a COVID; mientras que América del Norte y África obtuvieron los mejores resultados.

Los transportistas latinoamericanos informaron una disminución del 20,5% en los volúmenes de carga internacional en febrero en comparación con el mismo mes de 2019; esto fue un deterioro desde enero cuando la demanda bajó el 17.5% en los niveles de 2019. Los impulsores de la demanda de carga aérea en América Latina siguen siendo relativamente menos favorables que en las otras regiones.

IATA explica que la capacidad internacional disminuyó 43.0% en comparación con febrero de 2019. La debilidad en los mercados de América Central y del Sur, que disminuyó alrededor de 40% en comparación con febrero de 2019, continuó superando la recuperación total observada en las rutas de América del Norte y Centroamérica, cuyos niveles aumentaron un 10% en comparación con los niveles de febrero de 2019.

“La demanda de carga aérea no solo se está recuperando de la crisis de COVID-19, está creciendo. Con una demanda en un 9% por encima de los niveles previos a la crisis (febrero de 2019), uno de los principales desafíos para la carga aérea es encontrar capacidad suficiente. Esto hace que la carga rinda un punto brillante en una situación industrial que de otro modo sería sombría. También destaca la necesidad de claridad sobre los planes gubernamentales para un reinicio seguro de la industria. Comprender cómo podría recuperarse la demanda de pasajeros indicará cuánta capacidad de carga aérea estará disponible para carga aérea. Ser capaz de planificar de manera eficiente eso en las operaciones de carga aérea será un elemento clave para la recuperación general ”, dijo Willie Walsh, Director General de IATA

Empresas de courier deben registrarse en ANA

Miércoles 7 de abril de 2021. La Autoridad Nacional de Aduanas (ANA) ha extendido una prórroga de tres meses adicionales para la aplicación de la Resolución 838 a las empresas de paquetería courier, la cual se hará efectiva el 4 de julio del presente año.

La directora de la ANA, Tayra Barsallo, quien participó del webinar “Regulación efectiva de las empresas de Courier/paquetería”, organizado por el Consejo Empresarial Logístico (COEL) dijo que están trabajando un módulo dentro del Sistema Integrado de Gestión Aduanera (SIGA) para las empresas de courier/paquetería, porque reconoció que el volumen es bastante alto.

La funcionaria informó que hasta la fecha hay 31 empresas dedicadas a la entrega rápida/courier que han cumplido con la actualización de sus documentos ante la ANA. Sin embargo, advirtió que ya tienen identificadas a las empresas que prestan el servicio y que no han actualizado la documentación.

Barsallo señaló que en el diagnóstico realizado al sector se encontró que habían empresas sin aviso de operación adecuado; empresas con avisos de operaciones sin el permiso correspondiente de COTEL y/o Aduanas; empresas de entrega actuando falsamente como consignatarios finales de mercancía que luego entregan a terceros y subvaloración masiva en paquetes de menos de 100 dólares.

Hasta la fecha hay 27 empresas dentro del programa de Operador Económico Autorizado (OEA), según informó Eric Julio, Jefe de la Oficina OEA de Aduana, de las cuales dos son empresas de courier. El funcionario adelantó que la semana pasada estuvieron realizando auditoría a una empresa de transporte de carga.

Sigue la fuerte demanda de consumo en USA

Martes 6 de abril de 2021. Todo parece indicar que el impacto del cierre de Suez por seis días está aún por venir. Según un análisis de Sea Intelligence subraya que los exportadores europeos afrontarán una inminente caída en la capacidad de exportación; por tal razón, los exhortó a que planifiquen sus embarques considerando que la carga tendrá que esperar entre 1 y 2 semanas para que sea cargada en un barco rumbo a Asia.

Sea Intelligence explicó que en la semana 19 (última semana de abril) la capacidad de exportación disponible en Asia para la ruta Asia-Mediterraneo se verá impactada, ya que el lote de buques retrasados no se mostrará en Asia a tiempo y, por tanto, llevará importantes viajes en blanco.

Por otro lado de la tormenta, los minoristas estadounidenses esperan que las importaciones crezcan drásticamente durante la primera mitad de 2021 a medida que el aumento de la vacunación y las continuas medidas de seguridad en las tiendas permitan opciones de compra adicionales, según el informe mensual Global Port Tracker publicado por National Retail Federation y Hackett Associates.

El vicepresidente de cadena de suministro y política aduanera de NRF, Jonathan Gold, pronóstico que este 2021 podría convertirse en un  crecimiento récord en las ventas minoristas. 

“La desaceleración de la cadena de suministro que solemos ver después de la temporada navideña nunca sucedió realmente este invierno, y las importaciones ya están comenzando a crecer nuevamente. Los consumidores no han dejado que la pandemia les impida comprar y los minoristas se aseguran de que sus clientes puedan encontrar lo que buscan y encontrarlo de forma segura “.

El primer semestre de 2021 se pronostica en 11,7 millones de TEU, un 23,3 por ciento más que en el mismo período de 2020, que experimentó una importante caída en las importaciones debido al COVID-19, según el informe de NRF. 

Podría darse aumento de fletes marítimos

Lunes 29 de marzo de 2021. La reapertura del Canal de Suez luego de seis días de bloqueo  no implica que el impacto en la cadena de suministro sea resuelto, ya que la acumulación de buques en cada extremo es enorme.

De acuerdo con Greg Knowler, editor europeo senior de JOC (Journal of Commerce) por IHS Markit manifestó que aunque el Ever Given esté fuera del camino y los convoyes se reanuden, se necesitarán muchos días para despejar la acumulación de buques en cada extremo del canal, y tardará una semana para que los portacontenedores en dirección oeste lleguen a los puertos del norte de Europa, como Rotterdam, Amberes, Le Havre y Felixstowe. Eso podría hacer que los barcos de Suez lleguen aproximadamente al mismo tiempo que las docenas de barcos redirigidos por África.

 Esta llegada masiva de barcos a Europa será un gran desafío de manipulación para las terminales de contenedores y para la extensa red de transporte marítimo de corta distancia necesaria para el posterior transbordo de carga por mar, al tiempo que pone a prueba el sistema de logística interior de barcazas, carreteras y carril.

 Las navieras, según informó JOC,  ya advirtieron a los importadores europeos que esperaran un deterioro en la confiabilidad de la cadena de suministro que podría durar meses, con retrasos prolongados para toda la carga entrante, y los efectos colaterales del bloqueo de Suez que conducen a dificultades para reservar espacio en los barcos que salen de Europa y Asia.

Otra consecuencia de los retrasos será reducir efectivamente la capacidad de envío de contenedores disponible en la ruta comercial en un momento en que se necesita con urgencia y aumentar las tarifas de flete aún más. Las tarifas al contado desde China al norte de Europa al 29 de marzo aumentaron casi un 400 por ciento interanual “.

 Esto se produce cuando los datos de rendimiento portuario de IHS Markit mostraron que la congestión en los principales puertos marítimos mundiales ya se disparó en la segunda mitad de 2020, y los barcos requirieron la carga y descarga de más de 6,000 contenedores por visita que pasaron un promedio de más de 83 horas en el puerto, un aumento. del 20% interanual. Los retrasos en los puertos globales para los barcos que realizan cargas de trabajo más pequeñas aumentaron entre un 7,8% y un 9,5%, según el tamaño de la escala”, dijo Turloch Mooney, director asociado marítimo y comercial de IHS Markit.

Crisis de contenedores afectará a todas las rutas

Domingo 28 de marzo de 2021. El bloqueo del tránsito del Canal de Suez que lleva varios días desencadenará una crisis de capacidad, la cual afectará a todas las rutas comerciales, ya que los transportistas buscarán enviar embarcaciones en cascada a lugares donde encuentren la mayor necesidad, afirmó Sea Intelligence.

Según Alan Murphy, director ejecutivo de Sea Intelligence en Sunday Spotlight, a corto plazo, no es posible construir más embarcaciones para resolver el problema; la única opción viable sería acelerar el tiempo de navegación de las embarcaciones.

Esto puede aliviar parcialmente el problema, pero esta lejos de resolver éste. En tal caso, aumentar la velocidad de 17 a 20 nudos reduciría el impacto en la flota global del 6% al 5,2%. Ir a toda velocidad a 22 nudos solo reduciría el impacto al 4,8%.

Suponiendo que los barcos naveguen a 17 nudos, se añadiría una semana desde Singapur a Rotterdam, 10 días al Mediterráneo occidental y un poco más de dos semanas al Mediterráneo oriental. De Asia a la costa este de los Estados Unidos, se agregaría aproximadamente 2.5-4.5 días a los tiempos de navegación de ida.

Actualmente, la flota mundial tiene una capacidad nominal de 24,4 millones de TEU. Con una aproximación aproximada del 80% del tiempo de permanencia en el mar, la flota mundial tiene una “capacidad de producción” de 19,6 millones de ranuras de TEU por día, o 19,6 millones de TEU x días. Los tiempos de navegación más largos requerirían 14,4 días adicionales de ida y vuelta al norte de Europa y 26,8 días al Mediterráneo. Esto, agrega un requisito de capacidad de 1 millón de TEU por días para mover las distancias más largas. Agregando la carga de la costa este de Asia-Estados Unidos terminamos con otros 108,000 TEU por días.

Sea Intelligence explica que para redirigir la carga alrededor de África, o a través de Panamá en algunos casos para la costa este de Asia y los Estados Unidos, esto absorberá una cantidad de capacidad de carga equivalente al 6% de la capacidad disponible a nivel mundial. Al convertir esto en un equivalente de flota nominal, entonces el 6% de la flota mundial equivale a 1,48 millones de TEU de capacidad, lo mismo que 74 buques portacontenedores ultragrandes de 20.000 Teu

Caso de Suez agravará escasez de contenedores

Sábado 27 de marzo de 2021. La situación actual con el buque Ever Given en el Canal de Suez es un punto de estrés más para el sistema global de contenedores que se está hundiendo en la demanda de importaciones de Asia sin precedentes de los consumidores de Europa y América del Norte “, Mark Szakonyi, editor ejecutivo de The Journal of Commerce de IHS Markit.

Otra consecuencia de los retrasos es que los contenedores no pueden devolverse rápidamente a Asia, lo que agravará aún más la escasez actual de contenedores vacíos que se necesitan con urgencia para las exportaciones chinas y otras asiáticas. Este ha sido un problema importante desde que comenzó el repunte posterior a la pandemia en agosto de 2020.

“Como puerta de entrada en crecimiento para los contenedores del sudeste asiático y el subcontinente indio, el bloqueo en el Canal de Suez retrasará aún más las cargas necesarias para satisfacer la elevada demanda norteamericana de bienes de consumo. El cambio de una década de producción de menor valor de China a lugares como Vietnam e India ha convertido a Suez en la ruta preferida, en lugar del Canal de Panamá, para los envíos que se dirigen a los puertos de la costa este y del Golfo de EE. UU. Como Savannah, NY-NJ, Charleston, Virginia Houston o Halifax (Canadá).

¿Qué se puede esperar en los próximos días?

Cancelación de viajes, puertos que serán saltados y aumento en la cantidad de carga transferida para viajes posteriores en puertos de transbordo en Asia. La congestión en toda Europa a partir de la próxima semana es inevitable, es solo el alcance de los retrasos lo que está por verse “. Greg Knowler, editor europeo senior de JOC por IHS Markit.

“En el comercio Asia-Europa, todos los barcos que están disponibles para las líneas navieras se han desplegado, con una utilización de los barcos de manera efectiva al 100 por ciento debido a la fuerte demanda sostenida de los importadores europeos y británicos. Al mismo tiempo, las terminales en Europa están experimentando escasez de mano de obra debido a las medidas de distanciamiento social de COVID-19, nuevos bloqueos y el aumento de infecciones.

Las terminales europeas se verán afectadas por un aumento del volumen de contenedores que sobrepasará temporalmente su capacidad de manipulación. Rotterdam y Amberes esperan que los tiempos de espera de los barcos se alarguen, y esperan más tiempo para manejar los barcos y limpiar los contenedores de los astilleros, y las empresas tendrán que esperar más para sus importaciones.

Alza de fletes aéreos se mantendrá por tres años

Martes 16 de marzo de 2021. Los fletes de carga aérea se mantendrán elevados por lo menos tres años más, según Glyn Hughes, director general de la Asociación Internacional de Carga Aérea, durante la Conferencia TPM.

En los últimos tres meses hasta enero del presente año, la falta de capacidad de carga,  18,7% menos en comparación con igual período del año anterior – ha impedido hasta ahora un repunte más fuerte en los CTK (toneladas -kilometro de carga), informó IATA (International Air Transport Association).

En consecuencia, las tarifas aéreas de carga se encuentran en o cerca de los valores más altos de todos los tiempos, lo que continúa brindando apoyo a las aerolíneas en forma de ingresos por carga. Sin embargo, esto solo compensa una parte de la caída de los ingresos por pasajeros, dijo el comunicado.

La capacidad del vientre ha seguido recuperándose en los últimos meses, pero en la mayoría de las rutas, la capacidad de los cargueros dedicados no compensa por completo.

El crecimiento interanual de carga aérea mejoró en todas las regiones. Sin embargo, hubo un equilibrio entre América del Norte, Medio Oriente y África, que registró contribuciones positivas al crecimiento global, pero Europa, América Latina y Asia Pacífico, la situación  permaneció negativa.

El tráfico de carga aérea continuó mejorando en todas las rutas comerciales clave en los tres meses hasta enero. Pero la ruta Asia-Nortreamérica ha crecido un 14,1% interanual, una hazaña notable impulsada por la fuerte demanda de comercio electrónico estadounidense de productos fabricados en Asia.

Navieras apuestan a su crecimiento en la logística

Martes 9 de marzo de 2021. Las grandes compañías de transporte de contenedores pueden seguir adquiriendo proveedores de logística y plataformas tecnológicas para cumplir su objetivo de ser proveedores de soluciones logísticas de extremo a extremo, subrayó Nilesh Tiwary, gerente de Investigación Financiera de Drewry Maritime.

El analista señala que los inversionistas se muestran escépticos sobre la capacidad de los operadores para tener éxito con esta estrategia. Esto puede cambiar entre 2021-22 a medida que los resultados positivos de los negocios de 3PL recién adquiridos comiencen a afectar los resultados financieros generales de estas compañías.

Las 10 compañías de transportes de contenedores controlan el 80% de la cuota de mercado de capacidad total; es por ello, que la ventana de oportunidad para más fusiones y adquisiciones en la industria se ha reducido con menos operadores para absorber.

El análisis recordó que anteriormente, el principal impulsor de las adquisiciones era la necesidad de establecer una presencia en rutas en las que el adquirente tenía una presencia limitada o nula. Tal fue el caso de Hamburg Sud cuando fue adquirida por Maersk, ya que la primera tenía fortaleza en el comercio Norte-Sur, reforzando la posición de Maersk en esta ruta.

El objetivo de los transportistas para su crecimiento es la verticalización, enfocándose en dar servicios de valor agregado en torno al transporte marítimo. Las principales empresas de transporte de contenedores en línea han identificado la logística como sus motores de crecimiento que obtendrán beneficios adicionales. 

Esto ha empujado a las grandes empresas de transporte marítimo a participar en fusiones y adquisiciones con la intención de ofrecer más servicios de cadena de suministro de extremo a extremo, como el transporte terrestre y la gestión de carga.

Pronostican aumento en ruta Trasatlántica

Jueves 4 de marzo de 2021. Todo indica que habrá aumento de tarifas en la ruta trasatlántica, porque se podría dar un redespliegue de embarcaciones en los comercios que son más rentables como el transpacífico.

Según Sea Intelligence, el nivel de cancelaciones de viajes programados para marzo y abril de este año se encuentran en niveles consistentemente elevados en comparación con igual período del año anterior.

La firma consultora  explica en su análisis que a diferencia de las rutas Asia-Europa y Transpacifico, ésta no ha experimentado alza en sus tarifas de fletes al contado, manteniéndose estable hasta la fecha. Sin embargo, la pregunta principal sería si ¿el aumento significativo en el número de viajes en blanco en el comercio transatlántico será un presagio de los próximos aumentos de tarifas en esta ruta comercial?

Desde la perspectiva del transportista, la realidad operativa es que hay una escasez de capacidad en algunas rutas donde los niveles de tarifas son históricamente altos y, al mismo tiempo, los niveles de tarifas no han aumentado en el Transatlántico. Con una gran cantidad de embarcaciones atascadas en la congestión fuera de los puertos de la costa oeste estadounidense, el redespliegue de embarcaciones de los comercios menos rentables bien podría argumentarse como una medida de “primeros auxilios” para el comercio transpacífico.

Desde un nivel cuantitativo, parece haber un impulso para cambiar la capacidad hacia operaciones más rentables, lo que a su vez solo puede tener una consecuencia: un aumento de los niveles de tarifas transatlánticas, concluyó el análisis de Sea Intelligence.

Mejora en carga aérea en Latinoamérica

Jueves 4 de marzo de 2021. Los volúmenes de carga aérea internacional volvieron a los niveles previos a la crisis, expandiéndose un 1,2% en enero en comparación con el mismo período de 2019. Todas las regiones mostraron una mejora en la demanda de carga, en particular América del Norte + 5,9% mensual y América Latina + 6,9% mensual, según informó la Asociación Internacional de Transporte.

La demanda global de IATA, medida en toneladas de carga enviada por kilómetro, aumentó un 1,1 por ciento en comparación con enero de 2019 y aumentó un tres por ciento desde diciembre de 2020.

Sin embargo, la capacidad ha bajado casi un 20 por ciento desde enero de 2019 y un cinco por ciento desde diciembre de 2020, ya que las aerolíneas han puesto fuera de servicio aviones de pasajeros que también transportan carga.

Los CTK (toneladas de carga por kilómetro transportadas) internacionales de América Latina cayeron un 16% vs. el período anterior a la crisis: mejor resultado en comparación con diciembre (-19,0% interanual).

Los volúmenes de la región han sido volátiles desde principios del cuarto trimestre, por lo que no está claro si el repunte continúa en febrero. Por ahora, los impulsores de la demanda de carga aérea en América Latina, incluida la actividad económica y los pedidos de exportación, siguen siendo relativamente menos favorables que en otras regiones.

En cuanto a capacidad de carga aérea en rutas internacionales, la capacidad de carga del vientre disminuyó un 49% en comparación con enero de 2019, mientras que la capacidad de carga se expandió un 29% durante el mismo período.

Empresas diversificarán línea de producción

Viernes 26 de febrero de 2021. La diversificación de la producción esta en la mesa de directores de muchas compañías, según Borja Iglesias, Director de Instituto Kaizen, durante el webinar Maersk Talks, sobre Logística en Latinoamérica.

Iglesias señaló que en el ámbito de la industria no es bueno apostar todo a un mismo proveedor. Antes no había una consciencia bien clara de diversificarse a nivel de países.

“Actualmente las principales dos estrategias en que vemos a las empresas apostando son la recuperación de sus volúmenes y la protección de su rentabilidad, a pesar de que los costos se mantienen fijos, muchos volúmenes de ventas han disminuido considerablemente”, comentó Borja Iglesias, Director de Insituto Kaizen.

“Como estrategia para recuperar el volumen hemos observado la implementación de diversificación, algunas empresas están buscando nuevos mercados y canales de ventas, y se encuentran mejorando procesos y productos. Las compañías están apostando por mejorar los costos de la mano de obra indirecta para así generar eficiencias, realizar mejoras en estructura y disminuir los costos fijos, no solo en la parte de producción u operación, sino también enfocándose en los corporativos, en las cadenas de suministro y aumentando la productividad”, agregó.

 Robert Van Trooijen, CEO de Maersk para Latinoamérica, manifestó que Asia tiene una posición tradicional y que no es fácil cambiar, porque esa región continua siendo la fabrica del mundo y transformar esto no es fácil, por lo que tomará años de años.

La repuesta de Van Trooijen surge luego que Jorge Yuste, Gerente de Logística para Decathlon LATAM, dijo que la empresa tiene entre sus proyectos esta el desarrollo de la producción en países de la zona para todo el grupo.

La producción de la empresa se concentra en muchos países asiáticos como China, Vietnam, Sir Lanka como también tienen producción en Europa y por ejemplo, Brasil, aunque este último es catalogada como un país autonómo.

El ejecutivo de Decatlon coincidió con Borja de buscar proveedores alternativos, aunque difícilmente se pueda cambiar en tan poco tiempo un modelo de producción asiático. Hay que estudiar qué productos se pueden fabricar de una manera rentable y beneficiosa, además de que pueda ser complementario. Ya la compañía ha empezado producción en México y Brasil.

Correos estatales debilidad para el ecommerce

Lunes 22 de febrero de 2021. La confiabilidad del servicio postal en América Latina es una de las debilidades para el comercio electrónico se desarrolle, según el Indice de Comercio Electrónico B2C, elaborado por la Oficina para el Comercio y Desarrollo de América Latina (UNCTAD).

Costa Rica se convirtió en el país con mejor desempeño en la región de América Latina y el Caribe (ALC), reemplazando a Chile. El país centroamericano ocupó la posición 56 del ranking, seguido de Chile (58), Colombia (65), Argentina (80), Panamá (87) y México 93. En la primera posición del índice de 152 países, según su disposiciòn para participar en el comercio en lìnea, se encuentra Suiza que reemplazo a los Paìses Bajos.

La razón, por la cuál Suiza se ubicò en la primera posiciòn, obedece a que obtuvo altas calificaciones en cuatro rubros evaluados. Alta penetración del internet, 97 por ciento de la poblaciòn utilizó el internet en el 2019; alta cobertura bancaria, el 98% de la población de 15 años o más tenía una cuenta, colocándola en el puesto 12 en el mundo; ocupa el quinto lugar entre los países incluidos en el índice en densidad de servidores seguros, unproxy para tiendas online del país y finalmente, séptimo lugar en el mundo en términos de fiabilidad postal, según la UPU y número uno para el desarrollo postal en general.

Las estadísticas del regulador postal indican que el 99,9% de los hogares tiene servicio de entrega a domicilio; el 95% de los paquetes prioritarios se entregan en un día laborable y el 96 % de los demás paquetes en dos días.

Las compras en línea debido al coronavirus batieron récords de entrega de paquetes con Swiss Post entregando 183 millones de paquetes en 2020, un 23% más que el año anterior.

¿Cómo esta América Latina?

América Latina representa el 11 % de los usuarios de Internet del mundo. Sin embargo, tiene una proporción menor de compradores en línea globales. Se estima que el 21% de su población hizo compras en línea en 2019, lo que corresponde a aproximadamente el 6% de la población mundial.

Las áreas donde los países obtuvieron bajo rendimiento fue la fiabilidad postal. El desarrollo postal es deficiente, particularmente grave en el Caribe.

Otro dato interesanre fue que poco más de la mitad de las personas tenían una cuenta en el 2017 en América Latina. El informe señala que los bancos centrales de la región están tomando medidas para mejorar los pagos digitales minoristas que deberían ayudar a impulsar el comercio electrónico.

Conclusión

La mayor debilidad es la confiabilidad e infraestructura del servicio postal en la región latinoamericana, en especial el Caribe. El Covid 19 ha dado un impulso a las compras en línea. Cinco países representan la mayor parte del comercio electrónico B2C en América Latina (Argentina, Brasil, Chile, Colombia y México.

Alza de fletes marítimos se mantendrá en el 2021

Jueves 18 de febrero de 2021. Las tarifas de los contratos a largo plazo en el segmento portacontenedores para los próximos 12 meses serán superiores a las alcanzadas en el 2020, garantizando rentabilidad para los transportistas marítimos para este año 2021.

Un análisis de la mayor organización de armadores – BIMCO – señaló que el crecimiento registrado en el 2020 se concentró en pocas rutas comerciales, específicamente entre el Lejano Oriente y América del Norte. En esta ruta, los volúmenes aumentaron 3,6 millones de TEU en la segunda mitad del año en comparación con la primera, mientras que los volúmenes aumentaron 2,1 millones de TEU en comparación con la segunda mitad de 2019, lo suficiente para llevar el crecimiento anual a positivo (+ 1,4 millones de TEU).

Agregó que esperan que este 2021 incluso sea mejor que el 2020, porque la acumulación actual tardará meses en despejarse y los transportistas están utilizando la fortaleza actual del mercado para conseguir

El analista de BIMCO, Peter Sand, manifestó que recuperación particularmente fuerte en la demanda de bienes en contenedores en los Estados Unidos fue impulsada por un aumento en el gasto de los consumidores, particularmente en bienes de hogar.

De las tres rutas comerciales más importantes y de alto volumen, el Lejano Oriente a América del Norte fue el único que creció durante todo el año, la ruta intraasiáticas y del Lejano Oriente a Europa crecieron muy poco en la segunda mitad del año, lo que fue  insuficiente para compensar las pérdidas del primer semestre. Después de caer 1,1 millones de TEU en la primera mitad del año, los volúmenes entre el Lejano Oriente y Europa solo aumentaron 0,2 millones de TEU en la segunda mitad de 2020, lo que dejó los volúmenes anuales en este comercio con una caída del 5,2% en comparación con 2019.

Alquiler de buques

La demanda generada en la segunda mitad de 2020, impulso una fuerte recuperación en las tarifas de fletamento, alcanzando en todos los segmentos de buques tarifas màs altas que en niveles prepandémicos.

Las tarifas de fletamento para contratos de 6 a 12 meses ascienden actualmente a USD 13,700 por día para un barco alimentador de 1,700 TEU, USD 23,000 por día para un barco de 3,500 TEU y USD 42,000 por un barco de 8500 TEU. 

Los transportistas están desesperados en conseguir tonelaje adicional a fin de poder cumplir con su programación, ya que las demoras en los puertos de importación significan que muchos barcos no pueden regresar a tiempo para su próxima salida programada.

La alta demanda y el potencial de ganancias para los barcos significan que las demoliciones también se redujeron considerablemente en 2020, y la mayoría de las demoliciones se producirán en solo dos meses. Si los astilleros de demolición hubieran estado abiertos y hubieran podido operar normalmente en el punto álgido de la crisis en el segundo trimestre, cuando la demanda de portacontenedores alcanzó su punto más bajo, la demolición sin duda habría aumentado. Resultó que esto no fue posible y, en cambio, los propietarios tuvieron que esperar hasta junio antes de poder deshacerse de cualquier tonelaje sustancial. Lo que siguió fueron dos meses de demoliciones más altas, en las que 103.436 TEU salieron del mercado, más de la mitad de lo demolido en todo el año.

Sin embargo, a finales de julio, las demoliciones se detuvieron una vez más, ya que la demanda de portacontenedores aumentó y muchos propietarios descubrieron que incluso sus barcos más viejos y menos eficientes se volvían muy rentables, explicó BIMCO.

Aumenta exportaciones de vacíos en puertos

Miércoles 17 de febrero de 2021. Los contenedores vacíos se están moviendo desde América del Norte a un ritmo que no se había visto en la historia reciente, de acuerdo con la firma consultora Sea Intelligence.

La firma explicó en su análisis que durante la primera mitad de 2020, las importaciones se contrajeron en -9.6% y los volúmenes totales cayeron en -10.1%.

Sin embargo, en la segunda mitad del año, la recuperación fue igualmente fuerte, porque las importaciones crecieron 12.3% y los volúmenes totales crecieron 8.3%.

El dato interesante para Sea Intelligence fue que las exportaciones cargadas aún se contrajeron -5.1 % en el segundo semestre, mientras que los volúmenes totales vacíos crecieron 14.4 %.

Las exportaciones cargadas se contrajeron en el último trimestre de 2020 en -2,8% siendo solo la segunda contracción interanual entre el 2016-2020.

En virtud de lo anterior, Sea Intelligence concluye que probablemente los exportadores de América del Norte no se beneficiaron de un aumento en los volúmenes de demanda en Asia en medio del mayor auge de la demanda en la historia reciente, o que los transportistas están priorizando el reposicionamiento en vacío o un tiempo de respuesta más rápido en América del Norte, para aprovechar al máximo del oleaje de la demanda en las rutas comerciales de la costa este y oeste de Asia-Norteamérica.

Falta de capacidad aérea aumenta los fletes

Lunes 15 de febrero de 2021. A falta de capacidad aérea las tarifas de fletes se elevaron en la temporada alta de carga correspondiente al cuarto trimestre de 2020 hasta 75 % en comparación con diciembre de 2019, según informe divulgado por IATA.

Según el informe, la capacidad de carga aérea disponible ha sido demasiado baja para satisfacer la demanda. Esta falta de capacidad ha sido causada por reducciones de frecuencias y viajes de los aviones en el segmento de pasajeros.

Hacia la última parte de 2020, los inventarios comenzaron a agotarse, situación que suele ocurrir al comienzo de una recuperación y normalmente conduce a un sólido desempeño de la carga aérea, ya que las empresas necesitan reponer rápidamente las existencias para evitar escaseces. Sin embargo, en esta ocasión la falta de capacidad aérea crea el alza en el flete.

Los aviones de pasajeros representaban antes de estallar la pandemia el 60% del total de la capacidad global ACTK (toneladas de carga por kilometro disponible). Hoy día, esta en alrededor de 1/3.

Las aerolíneas han aumentado el tamaño de la flota de cargueros y la utilización diaria de aviones, lo que ha resultado en un aumento interanual del 20,6% en los ACTK dedicados durante todo el año (24,2% en diciembre). A pesar de esto, los transportistas no han podido compensar por completo la falta de capacidad de la barriga de los aviones de pasajeros (un 53,1% menos en 2020).

A nivel mensual, los CTK internacionales se contrajeron un 2,3% interanual en diciembre, un fuerte repunte en comparación con la caída del 7,3% del mes anterior. Con excepción de América Latina, todas las principales regiones registraron una mejora.

Puertos de la Costa Este pueden aliviar la presión

Lunes 15 de febrero de 2021. Los puertos de la costa este posiblemente podrían aliviar la presión que existe en los puertos del Sur de California, ya que ofrecen mejores oportunidades y han invertido mucho para que los barcos neo-panamax puedan manejarse de manera eficiente, según la firma de consultores Drewry.

La firma consultora subrayó lo anterior luego de que se le preguntará si otros puertos podrían aliviar la presión sobre los puertos del Sur de California; en ese sentido, citó el ejemplo de CMA CGM que implementó un nuevo servicio directo llamado “Golden Gate Bridge (GGB)”, recalando en Oakland, a partir de 12 de febrero y esto podría ser seguido por otras líneas. Sin embargo, enfatizó que para esto funcione el resto de la cadena (servicio ferroviario, otros) deben ajustarse.

De allí, Drewry afirma que los puertos de la Costa Este tiene mayores posibilidades para aliviar esta presión.

Cabe anotar que la apertura del Canal ampliado mejoró la conectividad de los puertos de la Costa Este, según informe publicado con la UNCTAD. Por ejemplo, el puerto de Savannah, Georgia tiene alrededor de 11 servicios de buques portacontenedores que cruzan el Canal de Panamá.

Por otro lado, la firma consultora espera que la disponibilidad de contenedores mejore luego del Año Nuevo Chino, pero se mantendrá hasta la primera mitad del año. En repuesta a si la vacunación contribuirá a mejorar el cuello de botella existente en los principales puertos de Asia y Estados Unidos, Drewry dijo que las reducciones significativas en la incidencia de enfermedades de personal y el auto aislamiento ayudarán a liberar las cadenas de suministro y los contenedores que se mueven dentro de ellas.

Drewry coincidió con otros expertos del mercado que la disponibilidad de contenedores en el mercado no se debió a que los transportistas dejaron de navegar para proteger su propia rentabilidad, sino que el aumento del tráfico en la segunda mitad del año tomó por sorpresa a todos los integrantes del sector.

“Los reguladores están observando cada vez más las prácticas de los transportistas, pero no se trata solo de las tarifas más altas, sino del hecho de que, en algunos casos, los contenedores no están disponibles para los transportistas en los tramos de regreso, el balanceo de la carga y la falta de confiabilidad de los servicios”, sostiene Drewry.

Agregó que los transportistas han gestionado su capacidad de manera muy eficaz y las tres alianzas han funcionado bien en ese sentido.

Sobre la disponibilidad de contenedores, Drewry afirmó que las fábricas de China están llenas hasta finales de mayo y principios de junio del presente año. Los precios de estos equipos nuevos no volverán a los niveles observados desde mediados de 2018 hasta principios de 2020, sino que durante todo este 2021 los precios se mantengan iguales, pero irán disminuyendo gradualmente.

La producción de nuevos contenedores aumentará un 40% este año, acelerando el crecimiento de la flota al 6,5%. A partir de entonces, el crecimiento de la flota se moderará con los requisitos de reemplazo más altos, sostuvo la firma consultora.

Otro dato curioso es que los precios de contenedores usados han alcanzado records, debido a la alta demanda. Este hecho no se registraba desde el primer trimestre de 2010 cuando comenzaron esos registros.

Contenedores refrigerados para Centroamérica

Lunes 8 de febrero de 2021. La naviera estadounidense Crowley adquirió 355 nuevas unidades de refrigerados de bajo consumo para su operación de carga perecedera en el mercado de Centroamérica y el Caribe.

Un comunicado de prensa de Maersk Container Industry (MCI) informó que Crowley Logistics recibió a mediados de diciembre de 2020, 355 unidades de Star Cool Integrated de 40´, en Santo Tomás, Guatemala, junto a tiempo para satisfacer la demanda estacional máxima de exportaciones perecederas de Centroamérica.

Desde 2017, Crowley ha invertido más de US$160 millones en nuevos equipos de carga para su flota, asegurando la disponibilidad de equipos en origen para productos perecederos que se mueven a través de la cadena de frío.

“Las unidades de refrigeración Star Cool, respetuosas con el medio ambiente de los nuevos contenedores, aumentan la eficiencia y la fiabilidad, lo que mejora el valor y las capacidades en la cadena de frío”, agregó Andrew Davis, vicepresidente de Equipos Corporativos y Mantenimiento de Crowley.

Por su parte,  Anders Holm, Jefe Global de Ventas y Marketing de MCI expresó: “La continua inversión de Crowley en su flota refrigerada refleja un compromiso significativo con los mercados de Centroamérica y el Caribe. MCI valora la confianza que Crowley tiene al expandir su flota de Star Cool operada para satisfacer las crecientes demandas de su mercado”.

Legislaciones débiles en comercio electrónico

Jueves 4 de febrero de 2021. Acceso limitado al comercio electrónico en la región y falta de conocimiento de temas de seguridad son denominadores comunes de la situación de esta actividad en la región de Centroamérica y República Dominicana.

Estas conclusiones se dieron en el marco del Análisis de Comercio Electrónico en Centroamérica y República Dominicana que se presentó en el Comité de Comercio e Inversión de la Cámara Americana de Comercio de Panamá.

Mercedes Sancho, socia de ECIJA Legal Costa Rica, presentó los resultados por países y en el primer grupo se ubicó a Guatemala, Nicaragua y Costa Rica, países que no tienen una regulación específica del tema.

En el caso de Costa Rica tiene ciertas regulaciones, entre ellas una pequeña sección en la Ley de Promoción de la Defensa al Consumidor. Tampoco los tres países tienen una agencia gubernamental que regule el tema.

En el caso de Guatemala y Nicaragua, no hay delitos penados sobre este tema. Hasta la fecha, el comercio electrónico en esos países se haya desarrollado en la práctica.

Un hecho sobresaliente en toda la región es el funcionamiento del correo estatal de Costa Rica, el cual en pandemia hasta entregas a domicilio realizaba.

Otro de los países centroamericanos analizados, El Salvador, tiene una Ley de Comercio Electrónico, que empezará a regir este año. “Es relativamente nueva”, así que hay que esperar un año para analizar su ejecución, dijo Sancho.

En República Dominicana existe una Ley de Comercio Electrónico, Documentos y Firmas Digitales, la cual se enfoca precisamente en el tema de firmas digitales y no en comercio electrónico. También esta la Ley 358-05 que regula de forma expresa el comercio electrónico pero versa sobre la protección al consumidor.

Honduras, al igual que El Salvador tiene una integración entre protección al consumidor y el comercio electrónico. Sin embargo, es un país que culturalmente es más reservado para el desarrollo de Comercio electrónico, dijo Sancho.

Finalmente, Panamá tiene la Ley 51 de 2008, la cual tiene ciertas debilidades en su aplicación. La abogada resaltó que en el caso de Panamá falta conocimiento de la normativa tanto por parte del consumidor como por el empresario.

Ligera pausa encongestión de puertos de USA

Lunes 1 de febrero de 2021. El volumen de contenedores en puertos estadounidenses podría alcanzar una ligera pausa en las próximas semanas, ya que tradicionalmente los envíos procedentes de China disminuyen durante y justo después de las vacaciones del Año Nuevo Lunar, el cual se celebra el próximo 12 de febrero.

La Federación Nacional de Minoristas proyectó en sus datos de “Port Tracker” de fin de año que la pausa podría no llegar hasta el mes de abril solo de forma breve antes de un fuerte aumento en víspera que los minoristas se preparan para el verano.

Los puertos de la Costa Oeste estadounidense están reportando los niveles más altos de congestión de los últimos años. El puerto de Los Ángeles informó un aumentó de 150 mil a 160 mil Teu de importación por semana, mientras que Long Beach ronda entre 90 mil a 100 mil Teu de importación por semana. Long Beach espera entre 19 y 20 recaladas de barcos a la semana y ambos puertos informan de un mínimo o ningún cruce en blanco en los horarios de las líneas.

Cae fiabilidad de programación de las navieras

Este congestionamiento en la ruta transpacífica se ve reflejada en el nivel de confiabilidad de las líneas navieras portacontenedores. Un informe de Sea Intelligence reveló que la confiabilidad de la programación global cayó al 44,6 % en diciembre de 2020, siendo la más baja desde que la firma consultora empezó a emitir este informe en el 2011.

Si se compara igual período de 2019, el nivel de confiabilidad de la programación cayó -31 puntos porcentuales más bajos y es el quinto mes consecutivo en el que se registra una disminución de doble dígito.

El pasado mes de diciembre, la línea naviera de contenedores con mejor confiabilidad de programación fue Hamburg Sud con un 55, 3% de fiabilidad de programación. Ninguna naviera registro mejora en comparación con el año anterior. Solo HMM y ZIM registraron mejoras de confiabilidad de horario mes a mes.

Sea Intelligence concluyó que con la continua congestión generalizada de los puertos, y con los transportistas que aún no liberan capacidad (especialmente en las principales rutas comerciales ni siquiera para el Año Nuevo chino, es posible que los consignatarios no vean una mejora en la confiabilidad de los horarios hasta el segundo trimestre de 2021.

Un par de meses más durará crisis de contenedores

Martes 26 de enero de 2021. Se desconoce cuándo terminará el alza en los fletes y la escasez de contenedores, los expertos hablan de meses antes que se pueda normalizar la situación.

Una fuente consultada por la firma consultora Drewry dijo: “Si bien la visibilidad sigue siendo limitada debido a los muchos factores en juego, esta es una situación temporal tanto en términos de patrones de compra como de disponibilidad de equipos y embarcaciones. Esperamos que las cosas se normalicen durante el primer semestre de 2021; es difícil decir si en marzo o mayo ”, dijo una aerolínea a Drewry.

En un análisis de Drewry señala que tradicionalmente, el mercado de líneas regulares ha sido muy inelástico con respecto a las tarifas de flete y, si bien aún no hay evidencia que sugiera que la demanda se haya visto afectada por los mayores costos de transporte, los propietarios de la carga tendrán que considerar pronto moderar los pedidos debido a los graves retrasos.

Según la consultora, los transportistas tienen un gran interés en ayudar a reparar la cadena de suministro, porque los reguladores de la competencia en varios países están “respirando en sus cuellos” y también les da a las líneas la oportunidad de mostrar su lado bueno.

Drewry en su análisis comentó algunas acciones que las navieras estarían tomando para mejorar la situación como son:

  • Desplegar los buques disponibles, tanto propios como fletados.
  • Inversión significativamente en contenedores nuevos y de segunda mano (ver
  • Abandonar los viajes en blanco (cancelación a la navegación) propio de la epoca del Año Nuevo chino y, en su lugar, utilizar los viajes para reposicionar los vacíos;
  • Cambiar la asignación entre líneas y puertos para adaptar la demanda a la disponibilidad de equipos;
  • Tiempos de respuesta más rápidos para los contenedores (control de liberación, devoluciones anticipadas, bajo tiempo de permanencia en vacío);

La situación que se vive actualmente, según la encuesta que realizó Drewry a los transportistas navieros obedece a la rapidez con la que se produjo el aumento de la demanda que tomó por sorpresa a todos los interesados. El reabastecimiento en los Estados Unidos y Europa, combinado con un aumento dramático en las ventas de comercio electrónico al mismo tiempo que la pandemia estaba restringiendo el personal portuario y de almacenamiento y la capacidad de transporte conspiraron para alargar dramáticamente los tiempos de entrega de contenedores.

El auge en el  comercio de comercio electrónico ha reducido la cantidad de espacio de almacenamiento disponible y una fuente consultada por Drewry comentó que han visto utilizar más contenedores como instalación de almacenamiento extendida / almacén ad hoc, contribuyendo a las demoras en los tiempos de entrega de los contenedores.

Balboa, PSA Panamá y Canal firman acuerdo

Viernes 22 de enero de 2021. Un memorando de entendimiento entre los operadores portuarios Hutchison PPC y PSA Panama y el Canal de Panamá fue suscrito para ayudar a optimizar las rutas de suministro para la distribución de la vacuna COVID 19 y los suministros a América Latina.

El acuerdo busca establecer una alianza de cooperación para explorar la posibilidad de instalar un centro logístico en el lado Pacífico del Canal, para el almacenamiento y distribución de la vacuna. 

  “Hemos servido al mundo a lo largo de esta pandemia y juntos facilitaremos su recuperación a través de nuestras capacidades combinadas como el centro logístico de la región”, subrayó el Administrador del Canal, Dr. Ricaurte Vásquez citado en el comunicado de prensa. 

 El Canal de Panamá considerará el desarrollo de instalaciones adicionales para almacenamiento y/o “break bulk” de cargamentos de vacunas, fuentes de energía adicionales o redundancias, además de calles de acceso a las terminales.

 “Con esta alianza, PPC reitera su compromiso de seguir apoyando en los momentos en el que el país más lo necesita. Brindaremos las infraestructuras y capacidades de manejo logístico necesarias por medio de nuestros equipos portuarios, herramientas tecnológicas de última generación y sobre todo con la experiencia y liderazgo que tiene nuestro personal en la región en el manejo de contenedores refrigerados, pieza fundamental en el traslado y almacenamiento de las vacunas”, dijo Jared Zerbe, Presidente Ejecutivo de Hutchsion PPC.

 “Una vez más, el Pacífico de Panamá demostrará su papel fundamental en la logística de la cadena de suministro de las Américas. Esta vez con una causa aún más complicada pero honorable que es la recepción y distribución de la vacuna que ayudará a mitigar el devastador efecto mundial de la pandemia COVID-19. PSA Panamá se enorgullece de participar en el manejo y distribución de las vacunas en Panamá. Estamos listos para ofrecer nuestra experiencia combinada y la pasión de nuestra gente junto con nuestra infraestructura de vanguardia para el bien común”, dijo Alessandro Cassinelli, Gerente General de PSA Panama International Terminal.

 PSA Panamá y PPC cooperarán en el diseño y el equipamiento necesario para transportar los contenedores con las vacunas entre las terminales y las instalaciones. Los puertos, también, proporcionarán experiencia operativa para explorar las capacidades de sus terminales actuales para el manejo de un aumento de contenedores refrigerados para vacunas.

Menos cancelaciones para Año Nuevo Chino

Lunes 11 de enero de 2020. Se proyectan menos cancelaciones o suspensiones de viajes que tradicionalmente se dan para la época del Año Nuevo Chino, el cual empieza el próximo 12 de febrero, en comparación con las de 2020, según análisis de SeaIntelligence.

Un comunicado de prensa de Sea Intelligence que cita a Alan Murphy:  “No es posible predecir el nivel óptimo de viajes en blanco, pero está claro que los transportistas están programados para dejar en blanco mucho menos que en años anteriores…”.

Tradicionalmente, los transportistas anuncian para esta época varios viajes en blanco en víspera de Año Nuevo Chino, a fin de equilibrar la oferta con la menor demanda de transporte de contenedores, debido al cierre de fábricas durante el feriado lunar que dura 16 días, un día antes de la celebración.

Sea Intelligence en su nota de prensa explica que a escasas semanas desde el Año Nuevo Chino, los transportistas solo han anunciado 5 viajes en blanco en la ruta Transpacífica y 7 en Asia-Europa en el período de tres semanas del Año Nuevo chino (semanas 7-9). Esto es contra 88 salidas combinadas en blanco en el 2020 (73 si se descuentan las que se anunciaron debido al Coronavirus) y 67 en el 2021.

Sea Intelligence señala que para esta suspensión o cancelación de viajes programada representa una reducción de 2-4 % en la ruta Transpacífica y 6-13% en Asia -Europa.

En la actualidad, los viajes en blanco de Año Nuevo chino 2021 están muy por debajo de los años anteriores, y si se alcanzaran las reducciones de capacidad relativas de años anteriores, los transportistas tendrían que dejar en blanco 37-41 viajes en Asia-Costa Oeste de los Estados Unidos y 12-15 en Asia-Norteamérica Costa Este (NAEC). En Asia-Norte de Europa (NEUR), se tendrían que suprimir 14-17 salidas adicionales para alcanzar los niveles relativos anteriores, mientras que en Asia-Mediterráneo (MED), se tendrían que suprimir 4-6 salidas adicionales.

Debido a la escasez de contenedores en el mundo hay mucha expectativa si se agudizará aún más con las cancelaciones normales para esta época del Año. En ese sentido, Antonio Dominguez, director general de Maersk Line para Centroamérica y el Caribe, confirmó a este medio que se agudizará inclusive con la expectativa de que las cancelaciones de salidas normales para el año nuevo chino serán inexistentes o mínimas este 2021.

"Nearshoring" oportunidad de oro para A. Latina

América Latina tiene una oportunidad única e irrepetible para “Nearshoring”, reiteró Martín Ibarra, presidente honorario de la Asociación de Zonas Francas de las Américas (AZFA) y experto en el tema.

Ibarra, quien participó en el webinar organizado por la Asociación de Zonas Francas de las Américas (AZFA), dijo que América Latina tiene 120 millones de oportunidades para aprovechar la relocalización de las empresas de China hacia América, porque la pandemia aceleró ese proceso que ya se venía dando debido a que China se había encarecido y a la guerra comercial.

Estados Unidos necesita negociar con sus aliados para contrarrestar la reciente influencia China. En ese sentido, Araujo dijo que América constituye el 20 % de la economía del mundo y por ello, se requiere que se este alineado.

Algunos productos ya están siendo objeto de nearshoring, desplazándose de China hacia Cambodia, Vietnam, Taiwán y no necesariamente hacia América Latina. Productos médicos, vehículos, manufactura de metal, calzados que en muchos casos ya están siendo producidos y exportados por zonas francas de la región.

Estados Unidos mantiene 6 acuerdo comerciales con 12 países que va desde Canadá hasta Chile, pero no todos integran orígenes. En ese sentido, la AZFA trabaja con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en una iniciativa para que esos países que tienen acuerdo con los Estados Unidos complementen sus normas de orígenes como ya lo hace NAFTA y de esta manera, se pueda integrar cadenas de valor americana. De alcanzar esto, sería un bloque de $4.5 trillones, el segundo más grande del mundo, después de ASEAN que agrupa a 15 países de Sudeste asiático y que representa $5 trillones, integrando sus normas de origen y cadena de valor.

Una de las 10 acciones de AZFA para aprovechar el nearshoring es identificar los productos que pueden fabricarse en las Zonas Francas de la región. EL BID esta apoyando la iniciativa de “nearshoring” y dispuestos a financiar proyectos de empresas norteamericanas que están en Asia hacia América Latina.

Vacuna COVID 19 traerá retos logísticos al mundo

El mayor reto logístico de la humanidad será la distribución de la vacuna COVID 19, pero toma a la industria con el mayor cuello logístico del mundo, expresó el director general para Centroamérica y el Caribe de Maersk Line, Antonio Domínguez en entrevista a CNN.

El argumento de Domínguez se da en razón que la conectividad aérea ha caído sin precedente y tradicionalmente este tipo de rubro se mueve vía aérea; en virtud de lo anterior, se ha restado capacidad a esta industria y mucha carga que se mueve por aire se ha ido a la marítima y esta última ha reducido capacidad para hacerle frente a la crisis.

Según cifras de IATA, en Latinoamérica la conectividad colapsó 91 %. “México y Chile han tenido un desempeño mejor que la mayoría de los países mejor conectados de la región, quizás debido al momento de cierre de sus fronteras y el nivel de restricciones”.

El transporte aéreo mueve alrededor 35% del comercio mundial por valor ($ 6,5 billones), aunque menos del 1% por volumen.

El director general y CEO de IATA, Alexandre de Juniac, señaló que el mayor problema para la carga aérea es la falta de capacidad, ya que gran parte de la flota de pasajeros permanece en tierra. Por lo tanto, la crisis de capacidad de la aeronave en tierra afectará particularmente en los últimos meses de 2020. Y la situación se volverá aún más crítica a medida que busquemos capacidad para las inminentes entregas de vacunas, puntualizó.

Es por ello, según Domínguez, la distribución de la vacuna COVID 19 requerirá del esfuerzo en conjunto de todos los actores de la cadena logística del mundo. Muy probablemente no sea distribuida de forma aérea, sino a través de otros modos de transporte.

“Es un esfuerzo multimodal. No será un solo modo de transporte sino que debe ser de diferentes actores de la cadena logística”, manifestó Domínguez a la presentadora Gabriela Frías.

Desde hace meses Maersk Line, la mayor empresa de transporte marítima asesora a la Organización Mundial de la Salud (OMS) y UNICEF porque este será el mayor desafío logístico de la humanidad. Son más 16 mil millones de vacunas para ser distribuidas en el mundo, subrayó.

El 20 % de todos los casos de COVID 19 están en Latinoamérica y tres países de la región aparecen en los 10 primeros con más casos de COVID 19 que son Brasil, Argentina y Colombia.

La pandemia ha desenmascarado una realidad logística de la región que enumeró Domínguez, como son la falta de infraestructura que no sólo es puerto sino carretera, bodegas, burocracia gubernamental que resta competitividad en la región. “No se puede seguir trabajando con Bill of Lading de papel”.

Concluyó señalando otras de las preocupaciones que traerá la pandemia será el tema ambiental, en cuanto al manejo de los desechos de las mascarillas, guantes, alcohol, etc.

Aduana se prepara para comercio electrónico

La Autoridad Nacional de Aduanas (ANA) se prepara para los retos que implica el incremento del comercio electrónico transfronterizo, según dio a conocer en el webinar organizado por la consultora S&GM.

Tayra Barsallo, directora de ANA, informó que la entidad esta apoyando a la Zona Libre de Colón en su plataforma de comercio electrónico regional mediante el interfaz entre el sistema informático aduanero (SIGA) y el sistema de Zona Libre de Colón.

También se trabaja en el SIGA para incluir el nuevo modulo de courier para mejorar la facilitación de comercio, fiscalización y la recaudación en tema de las actividades de importación de mercancías bajo la modalidad de courier.

Recordó que el pasado mes de octubre se emitió una resoluciòn para las empresas que se dediquen a la actividad de courier y que tienen un período de tres meses para cumplir con los requisitos exigidos.

Adicionalmente hay una nueva resolución con el proceso de Despacho de mercancías bajo la modalidad de courier.

Barsallo dijo que actualmente la mayoría del comercio electrónico transfronterizo se registra en el hub aéreo de Tocumen, porque la carga llega vía aérea en pequeñas paqueterías. Se contempla la instalación de escáneres en las galeras de Correos y Telegrafos (COTEL) y también se va instalar equipos en el resto de las bodegas para revisar la carga que sale del aérea.

Adelantó que tiene un proyecto con Zona Libre de Colón de interfaz para el control y monitoreo de los DMC de entrada y salida. Al igual que se va desarrollar un proyecto de trazabilidad de los transportes de carga mediante antenas RFID para dar seguimiento a la carga. “Todo sin que el usuario se de cuenta”, apuntó.

Confirmó que ya se ha firmado acuerdo de intercambio de información con Chile, México y el Reino de los Países Bajos.

La funcionaria aduanera informó que la entidad junto a otras Aduanas recibirán apoyo de la CAF para el comercio electrónico transfronterizo, mediante la capacitación de funcionarios de todas las dependencias involucradas en la actividad. Explicó        que el grupo de trabajo funcionará de acuerdo con términos de referencia específicos , mientras que la consulta con las partes interesadas será dirigida y facilitada por la ANA en coordinación con CAF.

Por su parte, Ambar Ruíz, directora de Zona Franca del Ministerio de Comercio e Industrias (MICI) explicó que los seis regímenes de zonas económicas especiales que existen en la República de Panamá se complementan, porque surgieron en momentos históricos y políticos diferentes. Tal es el caso de la Zona Libre de Colón que esta orientado hacia la importación/exportación, Panamá Pacífico para empresas cuyo mercado sea el área Pacífica. Todo va depender de los objetivos de las empresas y se aplica en cualquier lugar de la República de Panamá.

Panamá ante los ojos de inversionistas post covid

La guerra comercial y la pandemia del COVID 19 estremeció al mundo cobrando mayor fuerza el tema de la relocalización y Panamá esta en el ojo de los inversionistas con cuatro regímenes de zonas francas y su localización geográfica, manifestó la directora ejecutiva de la Asociación de Zonas Francas de las Américas (AZFA), María Camila Moreno durante el webinar organizado por la consultora S&GM.

Moreno manifestó que se esta en un momento histórico para las zonas francas de la región y para Panamá. Nunca se había abierto el espacio de nearshoring, reshoring. “Calculo como dos años para que todas estas cadenas se reestructuren”.

La directora ejecutiva de (AZFA) destacó el papel que juegan las zonas francas para la atracción de inversiones; por ejemplo; en América Latina hay instaladas 13, 400 empresas en zonas francas, siendo Uruguay con tan solo 11 zonas francas es el que mayor número de empresas tiene con 1070, seguido de Colombia.

Sobre Uruguay, Moreno resaltó la transformación que hizo de pasar de manufactura a los servicios (global services). Es un líder en la región con grandes empresas multinacionales estadounidenses establecidas en el único World Trade Center dentro de una zona franca del mundo para operaciones de outsorcing de contabilidad.

Agregó que ya las zonas francas en la región generan casi 1 millón de empleos directos y 3 millones indirectos.

En tiempos de pandemia, Costa Rica ha podido generar más de 10, 000 nuevos empleos en zonas francas en sectores de servicios y equipos médicos, donde el país es fuerte. Seis de cada 10 empleos formales se generan en Zonas Francas costarricenses y los trabajadores reciben $200 más alto que el salario promedio en el país centroamericano.

Por su parte, Panamá en sus 11 zonas francas generó $108 millones en exportaciones. Aquí no se incluyó los aportes de la Zona Libre de Colón, porque esta orientada a la reexportación. Panamá Pacífico aporta el 1 % del PIB del país, según la información de la AAZA.

Moreno dijo que Panamá es referente en América Latina en el tema de regímenes de zonas francas. La ejecutiva destacó la importancia que tiene la seguridad jurídica para la atracción de inversiones y felicitó el caso de República Dominicana que en 45 años jamás se ha cambiado las reglas de juego de las zonas francas.

Las zonas francas son un buen negocio para los países, a pesar de las exenciones fiscales, porque por cada dólar exonerado le dan un retorno que varía por país, en el caso de Costa Rica $6, Colombia $3 y República Dominicana $5.

¿Qué tipo de empleos se generan en zonas francas/zonas económicas especiales?

Juan Opperti, de la firma Hemistion Consulting Group, subrayó la necesidad de formar recurso humano; por tal razón, las zonas económicas especiales y la academia deben trabajar en conjunto.

El consultor reveló que el 45 % del recurso humano empleado en estas zonas tiene una secundaria completa, 51.1% formación terciaria o posgrado; solo el 3.8% formación básica primaria.

Insistió que es bueno atraer personal extranjero capacitado porque es recurso humano altamente capacitado que deja al país conocimiento y tecnología. El 79 % de ese personal viene con alta formación y 21.1 % tiene secundaria. En cuanto a equidad de género, el 42 % son mujeres sin diferencia salarial. Puntualizó que las ZEE son buenas para la relocalización.

Desafío logístico para distribución de vacunas

A meses de darse la distribución masiva de la vacuna COVID 19, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) enumeró los desafíos que enfrenta la industria logística para esta tarea.

El CEO de IATA, Alexandre de Juniac mediante comunicado dijo que “la entrega de miles de millones de dosis de una vacuna que debe transportarse y almacenarse en un estado ultracongelado a todo el mundo de manera eficiente implicará desafíos logísticos enormemente complejos en toda la cadena de suministro. Si bien el desafío inmediato es la implementación de medidas de prueba de COVID-19 para reabrir fronteras sin cuarentena, debemos estar preparados para cuando una vacuna esté lista”.

IATA subraya que entre los desafíos esta la disponibilidad de instalaciones de almacenamiento con temperatura controlada y contigencias cuando dichas instalaciones no estén disponibles.

La industria logística se debe preparar para este desafío, en cuanto a capacidad y conectividad, ya que las rutas globales se han reducido drásticamente. “los gobiernos deben restablecer la conectividad aérea para garantizar que se disponga de la capacidad adecuada para la distribución de vacunas”.

En lo referente a la infraestructura e instalaciones para la distribución masiva, IATA indicó que cuando el primer fabricante solicite aprobación regulatoria requiere que la vacuna se envíe y almacene en un estado ultracongelado, lo que hace que las instalaciones de la cadena de ultra frío en toda la cadena de suministro sean esenciales.

“Algunos tipos de refrigerantes se clasifican como mercancías peligrosas y los volúmenes están regulados, lo que añade una capa adicional de complejidad. Las consideraciones incluyen la disponibilidad de instalaciones y equipos con temperatura controlada y personal capacitado para manejar vacunas sensibles al tiempo y la temperatura.”

Se requiere también una planificación anticipada en materia de seguridad, porque las vacunas son productos muy valiosos. Se deben realizar los arreglos necesarios para garantizar que los envíos permanezcan seguros frente a manipulaciones y robos. 

Transporte de contenedores ileso ante pandemia

Volúmenes de contenedores fuertes entre julio y agosto del presente año versus el mismo período del año anterior se ha registrado entre Asia y América del Norte, según informe de BIMCO, la mayor asociaciòn de armadores.

Los primeros seis meses del presente año, los volùmenes de contenedores entre el Lejano Oriente y América del Norte se redujeron en 8.5%, o alrededor de 300,300 TEU.

Si se compara julio y agosto de este año con los mismos meses del año anterior, los volúmenes de contenedores aumentaron en 180.000 TEU y 280.000 TEU, respecticamente.

La sólida demanda de bienes significa que el transporte de contenedores se ha visto menos afectado de lo que sugieren las cifras de crecimiento general, ya que las industrias que más sufren dependen menos del comercio, explica BIMCO.

La disminución de las importaciones en la primera mitad del año significa que los inventarios deben reabastecerse y los importadores pueden estar buscando anticipar las existencias antes de una mayor interrupción potencial en las cadenas de suministro debido a una segunda ola de casos de COVID-19.

Por otro lado, la firma consultora DREWRY subraya que el mayor nivel de concentración en la industria de los transportistas marítimos, combinado con una nueva disciplina de gestión de capacidad más estricta entre los transportistas ha motivado  niveles excepcionales de tarifas de flete. 

“Los transportistas marítimos parecen haberse dado cuenta de la oportunidad que presenta la crisis del COVID-19 y que al administrar la capacidad de cerca, pueden administrar los precios con potencia”, sostuvo la firma.

Debido al alza en las tarifas de fletes, los reguladores de China y los Estados Unidos ya están observando el mercado de cerca, indica la firma consultora.

Contenedor refrigerado revolucionó el comercio

A finales de la década de 1960, evoluciona el concepto de contenedores refrigerados. Antes de la llegada de los contenedores refrigerados, los productos sensibles a la temperatura eran muy populares pero difíciles de transportar. Este consumo limitado dio lugar a altos precios para los consumidores.

Maersk Container Industry (MCI) introdujo el primer contenedor refrigerado (refrigerado) de la compañía, allanando el camino para dos décadas y media de transporte de mercancías.

El desarrollo de contenedores refrigerados lanzó una revolución para los consumidores de todo el mundo. Estos equipos fueron adoptados por un gran número de compañías navieras, los compradores se encontraron capaces de comprar sus frutas y verduras favoritas en cualquier época del año a precios asequibles. Al mismo tiempo, los productores estaban en condiciones de acceder a los mercados mundiales que anteriormente habían estado fuera de alcance.

Previa a la salida de los contenedores, la naturaleza perecedera de tales bienes significaba que las ventas se limitaban a los mercados locales. Esto no sólo privó a los productores del lucrativo comercio mundial, sino que también los dejó vulnerables a las fluctuaciones del mercado regional.

Comercio electrónico se mantendrá postpandemia

La pandemia transformó la forma de compras de los consumidores en economías emergentes y desarrolladas, según reveló encuesta publicada por UNCTAD titulada “COVID 19 y el comercio electrónico”.

Los participantes de la encuesta provienen de países como Brasil, China, Alemania, Italia, República de Corea, Federaciòn de Rusia, Sudáfrica, Suiza y Turquía y más de la mitad de ellos ahoran compran en línea con más freciencia y dependen más de internet para obtener noticias, información relacionada con la salud y entretenimiento digital.

Los consumidores de las economías emergentes han realizado el mayor cambio hacia las compras en línea, muestra la encuesta. “La pandemia de COVID-19 ha acelerado el cambio hacia un mundo más digital. Los cambios que hagamos ahora tendrán efectos duraderos a medida que la economía mundial comience a recuperarse ”, dijo el Secretario General de la UNCTAD, Mukhisa Kituyi.

Dijo que la aceleración de las compras en línea a nivel mundial subraya la urgencia de garantizar que todos los países puedan aprovechar las oportunidades que ofrece la digitalización a medida que el mundo pasa de la respuesta pandémica a la recuperación.

Los principales rubros beneficiados con las compras en línea son TIC/electrónica, jardinería, productos farmaceuticos, educación, muebles/productos para el hogar y cosméticos/cuidado personal. No obstante, el gasto mensual promedio en lìnea por comprador se ha reducido notablemente, según reveló la encuesta, porque los consumidores han pospuesto mayores gastos y los de las economías emergentes se centran más en productos esenciales.

Los resultados de la encuesta sugieren que es probable que los cambios en las actividades en línea duren más que la pandemia de COVID-19, porque la mayoría de los encuestados, especialmente los de China y Turquía, dijeron que continuarían comprando en línea y enfocándose en productos esenciales en el futuro.

Barreras para atraer Amazon o Alibaba

Modernización de la legislación postal, mayor utilización de la banca, la armonización de la legislación aduanera para facilitar las transacciones de e-commerce, son algunas de las conclusiones que se dieron en el Webinar E-Commerce Transfronterizo: Retos y Oportunidades.

Rubén García Calvo dijo que en seis meses la transformación de los canales digitales está haciendo que el comercio electrónico 1.5 veces más de lo que estaba proyectado. “El comercio electrónico ha ganado 5 años”, afirmó el experto de OMNi.PRO

García Calvo enumeró los retos que enfrenta el país si quiere llegar a ser el HUB de E-Commerce Transfronterizo para la región; entre ellos, la dificultad de abrir una cuenta bancaria en Panamá. Tal como esta creado “Conoce a tu cliente” es una barrera para invertir en comercio electrónico en Panamá.

Se requiere desarrollar modelos logísticos adicionales, porque debe haber variedad para cubrir todo el espectro del mercado. Esto, quiere decir que los correos nacionales no esta lo suficientemente desarrollado para atender el mercado local ni internacional y es necesario construir y promover a Panamá como hub logístico de e-commerce.

Por su parte, Gabriel Carrera, director regional de Canales Alternos para SONY, Gabriel Carrera, señaló que los Marketplace están tomando un rol primordial. La tendencia en la región es que los propios “retailers” se están convirtiendo en marketplaces.

En cuanto a los retos, Carrera, coincidió en varios puntos con Calvo, pero añadió a la logística de última milla no solo para Panamá sino para la región. En la región, hay zonas de alto riesgo y lo que se utiliza es Lock Boxes o punto de entrega.

Otro hecho es el fraude. El costo de hacer negocios en línea en Latinoamérica es considerado bastante alta. Mientras que la penetración del uso de tarjetas de créditos en la región es relativamente bajo.

Papel de las zonas francas como impulsor del e-commerce

El gerente general de Zona Franca de Bogotá, Diego Vargas, dijo que en el mundo hacer compras en línea oscila en 24 %, pero en América Latina es de 11%. “Hay un amplio potencial de crecimiento, pero también implica cerrar la brecha de competitividad.

En América Latina hay 600 zonas francas, de las cuales 115 se encuentran en Colombia. Según datos del MICI, Panamá tiene operando y en trámite dos docenas aproximadamente de zonas francas.

En el mundo el comercio electrónico creció 361%, en Colombia fue de 161%.

Vargas señaló que las empresas deben invertir en la digitalización. En América Latina, hay una baja en el comercio electrónico por la falta de confianza y eso dependerá de las reglas de protección al consumidor y de las entregas a tiempo.

Gloria Morales, experta en Supply Chain, subrayó los desafíos de las Aduanas de la región, porque ahora se conoce menos el importador, sino que juegan con los operadores logísticos. El tema de la recaudación se convierte en un problema por el tema del fraccionamiento.

Es necesario unificar los umbrales de minimis en la región latinoamericana, porque en USA y Australia el mínimo es $800 dólares, pero en la región varia de país en país. Por ejemplo; el tope máximo de minimis en Panamá es de $100, Colombia $200 y Honduras $500, así sucesivamente.

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Tres o cuatro años tomará recuperarse la aviación

Probablemente entre tres a cuatro años tomará regresar a los niveles de tráfico aéreo previos a la pandemia, según anotaciones del último Boletín Marítimo y Logístico de la CEPAL, septiembre 2020.

“Debido a las restricciones de circulación, se espera que las rutas internacionales lleven más tiempo para recobrar sus niveles anteriores a la pandemia, por lo que se puede suponer que las aerolíneas que actúan en países y regiones con mayor participación de viajes domésticos en el tráfico aéreo pueden recuperarse antes que las demás, asumiendo que la demanda por estos servicios no sufra una retracción tan significativa. En el mundo, 58% de los pasajeros del transporte aéreo hacen viajes domésticos, una cifra que varía considerablemente por región”.

En América Latina y el Caribe, un 43% de los asientos en vuelos internacionales corresponden a rutas con origen y destino en la región, según el documento. Debido a que la recuperación será lenta , las empresas de aviación se enfrentará a niveles altos de deuda. “Se estima que la deuda neta de las aerolíneas aumentará de US$ 430 mil millones en el fin de 2019 para US$ 550 mil millones en el fin de 2020, lo que, posiblemente, retardará su recuperación (IATA, 2020)”.

El temor para la región de América Latina y el Caribe es que las aerolíneas cesen sus operaciones o inicien un proceso de alianzas, lo que podría aumentar la concentraciín y generar una menor competencia con efectos negativos sobre el precio final y la pérdida de conectividad con territorios periféricos e insulares.

En lo referente a las importaciones y exportaciones de América Latina y el Caribe, el documento señala notoria disminución de las importaciones y las exportaciones. La caída de las importaciones refleja la baja en el consumo de bienes en la región, pero también se relaciona con la disminución de las capacidades industriales nacionales con una menor importación de los insumos necesarios para producir, consumir o reexportar.

Predicción

Un escenario postpandemia más cercano, mejora las condiciones ligeramente más optimistas que se observan al cierre de este documento, tanto en importaciones como en exportaciones -aunque la región sigue muy por debajo de los valores del 2019. El documento concluye que el peor enemigo posible es la amenaza del rebrote, sea en segunda o tercera ola.

Energía eléctrica afecta competitividad logística

El costo de la energía eléctrica en Panamá es una de las más caras en comparación con países de la región que compiten con nosotros para el tema de la manufactura ligera, dijo Ingrid Vega, representante de Panamá Pacífico durante el panel Competitividad: el Gran Reto de Panamá dentro del Marco de la Celebración del Día Marítimo Mundial por parte de la Cámara Marítima de Panamá (CMP).

Igual, coincidió el presidente del Consejo Empresarial Logístico (COEL), Rodolfo De La Guardia, quien acotó que los costos operativos y energía deben ser tomados como prioridad porque es imposible ser competitivo.

Vega señaló la importancia de homologar los procedimientos en todos los regímenes existentes de zonas francas y parques logísticos.

En el tema de la educación, el presidente de COEL anuncio acuerdos de importancia en materia educativa con la Universidad Texas A & M y también con la Embajada del Reino de los Países Bajos. La idea es traer cursos cortos de 3 a 6 meses con la universidad para tener gente capacitada.

La representante de Panamá Pacífico dijo que si en Panamá se han instalado empresas multinacionales es porque en Panamá hay talento humano. Finalmente, concluyó que el gran reto de Panamá es data accesible para los inversionistas que quieran instalarse en Panamá.

En este panel de competitividad se abordó el tema del recurso humano señalando que se está formando más recurso humano de lo que se necesita en ciertas áreas de la actividad marítima y logística. Se requiere recurso técnico, bachillerato en materia logística.

Rommel Troetsch, apuntó a la necesidad de consolidar más el trasbordo de contenedores para alcanzar la meta de 15 millones de teus anuales como tiene los grandes hub del mundo: Singapur, Rotterdam, Dubai.

Más inventarios regionales post pandemia

El catedrático holandés de la Universidad Tilburg, Jan C. Fransoo, no cree que se llegue a una revolución en la regionalización de los centros de producción como se ha pronosticado a consecuencia de la pandemia.

Fransoo, quien participó en el webinar titulado “Logística Post Pandemia”, organizado por la Embajada del Reino de los Países Bajos, dijo que la regionalización crecerá pero no será una revolución. En los próximos meses habrá una alta fluctuación en el comercio global.

Sobre la guerra comercial entre los Estados Unidos y China, Fransoo señaló que esto causará una reubicación de la manufactura hacia el sudeste asiático (China a Vietnam).

Agregó que habrá una mayor necesidad de espacio de almacenamiento con inventarios regionales más cerca de los mercados y es allí donde Panamá tiene un alto potencial como hub logístico.

En cuanto a la oportunidad de Panamá de atraer manufactura ligera debido al nuevo regimen EMMA, Fransoo respondió que no cree que la manufactura se regionalice, quizás el ensamblaje final.

Demostenes Pérez, quien participó también del webinar, coincidió con Fransoo en el sentido que no cree que la manufactura vaya a salir de Asia, lo que se espera es el ensamblaje ligero, reduciendo el tiempo de repuesta y ahorro en los costos logísticos. Concluyó que si va ver un crecimiento en el área de manufactura liviana.

Alta complejidad logística manejo de vacunas

Un alto nivel de complejidad en la cadena de suministro provocará la distribución de las posibles vacunas COVID 19, según un estudio publicado por DHL y McKinsey & Co. Expertos consideran que no es necesario crear más infraestructura para el manejo de las vacunas.

Una nota publicada por JOC citando a Leonora Lim, directora de ciencias biológicas y atención médica de DHL Customer Solutions and Innovation, Asia Pacífico, dijo que dada su escala de distribución y los estrictos requisitos de temperatura, la entrega de vacunas sería completamente diferente al suministro de equipos de Protección Personal y COVID-19 de Asia.

DHL estima que la distribución global de una vacuna requerirá hasta 200,000 envíos de paletas, 10 mil millones de dosis, 15 millones de entregas en cajas de enfriamiento y 15,000 vuelos. La gestión de un programa de distribución global para un producto tan sensible, a tal escala, planteó problemas operativos importantes, descubrió DHL.

“Actualmente, gran parte de África, América del Sur y Asia no pueden abastecerse fácilmente a escala debido a la falta de capacidad logística de cadena de frío adecuada para productos de ciencias de la vida”, según el informe técnico. “Por lo tanto, es importante considerar modos de transporte innovadores y especializados para llegar a las poblaciones de las regiones menos accesibles”.

Si bien las demandas logísticas se extenderán a todas las partes de la cadena de suministro, obtener los miles de vuelos necesarios para transportar las dosis de vacunas será una exageración, considerando que la mitad del espacio disponible se proporciona en las barrigas de los aviones de pasajeros, y la mayoría de esos aviones permanecen en tierra por prohibiciones de viaje.

Panamá

Durante el webinar organizado por la Embajada de los Paìses Bajos, el profesor Jan C. Fransoo, dijo que las dificultades con la distribución de equipo de protección personal se repetirán en la distribución de la vacuna.

Al ser consultado Demostenes Pérez si Panamá cuenta con la cadena de frío y toda la infraestructura requerida para el manejo de la vacuna, respondió que existe una capacidad instalada para vacunas, pero es riesgoso crear centros para cadena de frío porque eso tiene un tiempo definido.

Fortalecer cadenas de valor regionales

El fortalecimiento de las cadenas de valor regionales debe ser una prioridad para que los países en desarrollo diversifiquen el riesgo, reduzcan la vulnerabilidad, aumenten la resiliencia y fomenten el desarrollo industrial, opinó el analista Piergiuseppe Fortunato, Oficial de Asuntos Económicos, UNCTAD.

El funcionario de la UNCTAD señaló que los pactos regionales pueden garantizar que las pequeñas empresas cooperen para reducir los costos de transacción y beneficiarse de las economías de escala.

En el pasado webinar oganizado por Panorama Marítimo y Logístico, el Dr. Martín Ibarra con vasta experiencia en comercio exterior dijo que los países miembros de la Alianza del Pacífico (México, Colombia, Chile y Perú) están trabajando en el marco de la acumulación de origen. Es decir, crear cadenas de valor regionales, lo que significa que un producto que comienza a confeccionarse en Perú, pase a Colombia y termine en Panamá, creando el concepto de cadenas de valor.

Panamá, Costa Rica y Ecuador son observadores de la Alianza del Pacífico y el Dr. Ibarra expresó que ojalá se unirían como miembros para ser un solo bloque.

También pueden ayudar a favorecer la conectividad entre diferentes proveedores especializados cuyos insumos se integran directamente en la cadena de suministro.

Según el oficial de UNCTAD, tanto  la automatización como la reubicación permiten un ajuste más flexible a la demanda cambiante, mitigando los riesgos de las empresas en caso de una pandemia u otros choques externos.

Además, las interrupciones en la cadena de suministro y los viajes causadas por COVID-19 podrían socavar la integración económica y fomentar sistemas económicos autosuficientes, al menos en sectores estratégicos como equipos médicos y medicamentos, o la producción de insumos para ensamblar máquinas sofisticadas, la producción final de que todavía ocurre en países con salarios altos, subrayó el funcionario.

Debido a las prohibiciones temporales que se dieron para la exportación de productos críticos promulgadas por numeros países después del brote, muchos analistas coinciden que la pandemia actual arrojará la tendencia de reubicación y reubicación.

La Organización Mundial del Comercio predice una caída del comercio de entre el 13% y el 32%, mientras que la UNCTAD estima una contracción de la inversión extranjera directa del 30% al 40% durante 2020 y 2021.

Se reactiva Panamá Pacífico

El área económica Panamá Pacífico empezó el proceso de “nueva normalidad” en esta zona con las empresas que han cumplido con todos los protocolos de bioseguridad.

La reactivación económica en el Área Panamá Pacífico es importante, porque permitirá el crecimiento sostenible que se ha visto mermado en esta emergencia sanitaria, dijo el administrador de la Agencia Panamá Pacífico, Juvy Cano.

El funcionario puntualizó que el 60% de las empresas de la Agencia Panamá Pacífico ( call center y las que brindan servicio de data de información a empresas extranjeras) se mantuvieron trabajando de manera remota y el 40% restante que pertenece al área logística mermó su movilidad, pero nunca dejó de trabajar porque estuvo encargada del envío de insumos médicos y de alimentación a nivel local y regional.

El Área Panamá Pacífico es uno de los proyectos de Estado más importante de Panamá, el cual contempla el desarrollo de un centro de negocios internacional, atrayendo grandes empresas multinacionales, de servicios logísticos, diversos comercios e industrias en general.

Optimismo de recuperación económica: COEL

El Consejo Empresarial Logístico (COEL) se mostró “conservadoramente optimistas” para lo que resta del año 2020, a pesar que la carga local bajo entre 18 y 27% hasta julio. El presidente de COEL, Rodolfo De La Guardia, expresó que los anuncios de vacunas en fase 3, algunas de ellas siendo probadas en Panamá, “incentivan optimismo”, dando luz a la crisis de cuarentena y cierre de la economía.

“En consecuencia creemos que estas señales se transformaran en alguna reactivación económica que recupere directamente al sector logístico”, manifestó el empresario.

Igualmente las mejoras en el tema de infección, que aunque aún muy modestas, se encaminan a la baja. Por supuesto, dijo que la respuesta del gobierno nacional, que aunque aún requieren más esfuerzos en atender a nuestro personal sanitario (pagos e insumos), han empezado efectivamente a dar resultados, pero se debe seguir aumentando las pruebas, reforzando hospitales y permitir la apertura gradualmente.

En cuanto a la Estrategia Logística Nacional 2030, documento que es una hoja de ruta muy claramente definida, y cuyo objetivo principal es: Convertir a Panamá en un competidor global de servicios y tecnología logística; señaló que post pandemia, la misión seguirá siendo lo mismo, aunque debe ajustarse a la situación dinámica de desarrollo que vivimos.

“Debemos continuar reforzando la tecnología de la información, la digitalización, la interconexión institucional y la educación técnica logística de la manera más amplia y efectiva”, puntualizó.

En cuanto a los pendientes del gobierno, que aunque se ha avanzado bastante, dijo De La Guardia, aún hay aspectos por resolver, como son la digitalización de todos los procesos logísticos (implementación efectiva del VUMPA, PORTCEL y E commerce), la conectividad interinstitucional y el fortalecimiento de la institucionalidad que rige todos los aspectos de la logística nacional, principalmente eliminando la discrecionalidad, definiendo y fortaleciendo claramente una autoridad nacional exclusivamente designada para este propósito.  

Al preguntársele a COEL cuál es la propuesta de este gremio rector de la política logística del país en materia de e-commerce, De La Guardia respondió que esta es una propuesta que está siendo centralizada por la Autoridad de Innovación Gubernamental (AIG) y  la Zona Libre de Colón (ZLC), COEL respalda estos esfuerzos. “Entendemos que se trabaja en el back office del sistema y que en efecto se encuentra ya en pruebas. Recientemente se anunció la primera transacción de esta forma desde la ZLC”.

Panamá como hub para el e-commerce

Los 30 puertos más grandes del mundo son zonas francas y me complace que los puertos panameños sean zonas francas, manifestó el experto en zonas francas, Dr. Martín Ibarra, durante el webinar, organizado por la revista Panorama Marítimo y Logístico.

 Panamá tiene una vocación importante así como ha sido el centro logístico del contenedor, pueda ser el centro logístico del e-commerce. Por eso, también celebro las modificaciones que se le han hecho en las zonas francas y en la Zona Libre de Colón que incrusta la actividad de e-commerce, expresó Dr. Ibarra.

El experto empezó su presentación con una radiografía de lo resultados de la guerra comercial entre China y los Estados Unidos, en la que los países latinoamericanos no pudieron capitalizar. En América Latina, sólo México y Colombia fueron grandes ganadores, porque Panamá solo creció $31 millones de dólares.

Estados Unidos esta viendo América Latina como un aliado y Panamá es uno de los 11 países de la región que tiene acuerdo de libre comercio con el país norteño, que no ha estado utilizando de manera importante, afirmó Ibarra.

Un dato interesante es que mientras una empresa norteamericana que este en China fabricando sus productos solo tiene un 4% de contenido norteamericano, la misma compañía que este en México-Colombia o Panamá utiliza entre 25% y 40% de contenido estadounidense. Es por ello, que la Alianza del Pacífico, donde Panamá es uno de los países observadores, esta trabajando en el marco para la acumulación de origen. Es decir, crear cadenas de valores regionales.

Todavía no existe el “Made in Americas”, en la que el producto se comienza en Perú, pasa a Colombia y termina en Panamá, permitiendo crear el concepto regional de cadenas de valor. Esta iniciativa se esta trabajando en los cuatro países miembros de la Alianza del Pacífico y ojalá los países observadores se puedan unir en ese esfuerzo, dijo el experto.

¿Cuál es el papel que debe jugar Panamá en relación con este entorno?

El Dr. Ibarra respondió que esta crisis nos trae oportunidades y Panamá puede ser el hub de e-commerce. El comercio electrónico ha tomado una fuerza importante, ya que va tener una participación del 35 % del comercio mundial. “La pandemia lo ha potencializado”.

El experto en zonas francas y comercio exterior no se mostró a favor del nuevo régimen creado por Panamá llamado EMMA y sustentó su desacuerdo indicando que es una figura desconocida que tomará tiempo y esfuerzo en traducir su concepto a los inversionistas. Se debe es potenciar las zonas francas de Panamá y unirse a esa iniciativa de las zonas francas del Pacífico para que conjunto tengamos una legislación unificada que nos permita vender esa red que empieza en México y acaba en Chile. Según el Dr. Ibarra, tendría mayor éxito en atracción de inversiones.

Puedes ver la presentación del Dr. Ibarra en nuestro Canal de YouTube. Canal de YouTube

Protagonismo de las Zonas Francas postpandemia

Las zonas francas van a tener un protagonismo con el tema de la relocalización de las empresas postcovid 19 de Asia hacia Latinoamérica y estas áreas son potenciales para la atracción de inversión extranjera directa.

Esa fue la conclusión de los conferencistas del cuarto webinar organizado por la revista PANORAMA MARITIMO Y LOGISTICO titulado “Zonas Francas, Zonas Francas Portuarias y Digitales”.

Magda Echeverría, gerente general de Panapark Free Zone, la zona franca privada más grande de Panamá, explicó que las empresas de Inversión Extranjera Directa buscan a la hora de establecerse en un país: seguridad jurídica y en Panamá, hay una ley de protección de inversión extranjera, dándole ventaja al país. También seguridad física, mano de obra calificada, economía estable, conectividad, acceso, sostenibilidad, infraestructura y servicios.

La ejecutiva informó que en Panamá hay 5 regímenes especiales y se une EMMA. Según ella, estos regímenes no compiten, sino que se complementan.

Adelantó que el gobierno esta trabajando en la modernización de los procesos como también la creación de la Ventanilla Única de Zonas Francas, tal como ocurre con VUMPA.

Finalmente, Echeverría subrayó que si el país quiere aprovechar el crecimiento del comercio electrónico debe revisar los reglamentos de e-commerce y evaluar los TLC para adecuar los e-commerce a nivel regional.

En tanto, Yuvy Cano, administrador de la agencia Panamá-Pacífico, aseguró que esta zona especial seguirá creciendo a pesar de la pandemia. Esta área cuenta con más de 350 empresas que generan más de 9 mil empleos, de los cuales 87 % son panameños. Es sede de importantes empresas como 3M, DELL, entre otras.

Por su parte, Edwin Chen, presidente de la Asociación de Usuarios de la Zona Libre de Colón, dijo el comercio electrónico ya se esta dando en la zona desde antes de la pandemia; sin embargo, las barreras existentes son los costos logísticos en el transporte.

El costo del Courier impacta en los productos de bajos costos y para lograr una mejora se requiere un mayor volumen y mayores oferentes del servicio.

Más de 18 zonas francas en funcionamiento

Unas 18 zonas francas y otras 6 en trámites para ser aprobadas este año es el panorama que hay actualmente en la República de Panamá, según datos de la Dirección General de Zonas Francas del Ministerio de Comercio.

El pasado viernes 7 de agosto fue aprobado en tercer debate de la Asamblea Nacional, la ley que crea Régimen Especial para el Establecimiento y la Operación de Empresas Multinacionales para la Prestación de Servicios Relacionados con la Manufactura (Emma) y está a la espera de la sanción por parte del Ejecutivo.

Esto, daría un impulso a la atracción de inversión en las zonas francas del país. En los años recientes se ha dado un incremento en desarrollo de zonas francas; sin embargo, es poco conocido el papel que juegan estos proyectos en el desarrollo económico del país.

Panamá ofrece ventajas en el aspecto logístico versus otros países de la región; sin embargo, también tiene debilidades cómo es el caso de mano de obra calificada para empresas de manufactura.

Los puertos de Colón y Panamá Pacífico se ubican entre los 50 puertos del mundo con más conexiones directas. Otros centros de trasbordo de la región también aparecen en el informe de la UNCTAD como son Kingston, Jamaica y Cartagena, Colombia. Este último tiene un fuerte desarrollo en zonas francas, aprovechando su alta conectividad marítima.

Pero, ¿qué son las zonas francas digitales, nueva tendencia que se esta desarrollando? Esto, y mucho mas será presentado en nuestro cuarto webinar titulado: “Zonas Francas, Zonas Francas Portuarias y Digitales”.

Integración SIGA y DMCE

A partir del mes de septiembre empezará la primera fase de la integración entre la plataforma SIGA y el DMC-E (Declaración de Movimiento Comercial Electrónico) de la Zona Libre de Colón. Con esta integración se elimina el doble registro y por ende, se evita muchos errores, afirmó la Autoridad Nacional de Aduanas (ANA).

La integración simplificará los tiempos de respuesta toda vez que se podrá  duplicar de manera automatizada al SIGA, la información que se registre en el DMC-E, evitando de esta forma una doble digitalización de la información requerida para la transacción comercial solicitada, como por ejemplo: el Tránsito Interno (TI) y el Transbordo Terrestre (TT) por mencionar algunos de los trámites aduaneros que se agilizarán con la puesta en marcha del interfaz.
El procedimiento estará diseñado de forma tal que quienes ingresen al DMC-E para iniciar un trámite comercial electrónico, tendrán al final de la solicitud un código  que se podrá utilizar en el SIGA y permitirá replicar la información ya registrada en el DMC-E, explicó la entidad.

La ANA informó que se van a seleccionar dos empresas de la Zona Libre de Colón, con las cuales se harán todas las prueba de interfaz en este mes de agosto y que el proceso de capacitación con las empresas de zona libre empezarán a partir del 17 de agosto.

En el proceso de preguntas y repuestas con el conversatorio con los miembros de COEL, ANA señaló que el certificado de procedencia irá en la segunda fase, o sea, posterior al mes de septiembre, fecha en que arranca la primera fase de integración.

Al ser cuestionados en cuánto habra integración zona franca y DMCE, los funcionarios aduaneros respondieron que ya esa información se tiene dentro de SIGA en base a la Ley 32.

También aclararon que si el conductor que porte el DMCW no esta el SIGA, entonces, el usuario debe realizar el trámite previamente para realizar el movimiento de la carga.

Conectividad aérea de la región en peligro

La CEPAL mostró su preocupación con el sector aéreo indicando que “la súbita y prolongada caída del tráfico aéreo pone en riesgo a la industria y sus trabajadores y puede socavar la conectividad en la región”.

Países como Argentina, Brasil, Chile y Colombia registraron caídas en mayo de 2020 por el orden de 95 % tráfico aéreo de pasajeros y de carga aérea de 46%. CEPAL explicó que la razón por la que el volumen de carga aérea transportada disminuyera menos en la región versus el resto del mundo obedecía a la baja participación de la logística aérea en el comercio internacional de la región.

“Esto permitió que, ante una demanda creciente y urgente de productos esenciales, algunas aerolíneas transformaran temporalmente sus aviones de pasajeros en cargueros aéreos, con lo que aumentaron los factores de capacidad y aminoraron la caída”, explicó el organismo.

La Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) pronóstico una pérdida neta de las aerolíneas de hasta 84.300 millones de dólares para este 2020, lo que pondría en riesgo aproximadamente 32 millones de puestos de trabajo (IATA, 2020).

Muchas aerolíneas han solicitado apoyo financiero, pero varias aerolìneas de la región tales como Aeromexico, Avianca y LATAM se vieron obligadas a iniciar procesos de reestructuraciòn financiera en el marco del capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos.

La situación de la aviación en la región a consecuencia de la pandemia podría traer efectos negativos en la conectividad de los territorios extremos y la asequibilidad de sus servicios. “Ello se debe a que muchas zonas insulares, alejadas o de difícil acceso dependen de los servicios aéreos para la movilidad de sus habitantes, la logística de sus cargas y la llegada de turistas”.

La mayor aerolínea de Panamá y de la región, COPA Airlines estuvo paralizada desde el mes de marzo, pero anunció que, a partir de este mes de agosto, reiniciaba vuelos conectando a 11 destinos en 8 países.

Califican de positivo proyecto de ley EMMA

Como positivo y de una movida correcta calificó el exadministrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), el proyecto de ley que crea el establecimiento y la operación de empresas multinacionales para la prestación de servicios relacionados con la manufactura EMMA.

“Nos complace oír porque es una buena movida en la generación de empleos”, dijo el exadministrador Quijano durante la celebración del Foro Virtual Bolivia – Panamá.

Este proyecto que fue aprobado en primer debate de la Asamblea Nacional tiene el objetivo de crear el Régimen Especial para el Establecimiento y la Operación de Empresas Multinacionales para la Prestación de Servicios Relacionados con la Manufactura (EMMA), a fin de de hacer de Panamá una nación más competitiva en la economía global y adecuando la atracción de inversiones en la prestación de servicios y procesos productivos, de manufactura, así como la generación de empleos y la transferencia de tecnología.

Este nuevo régimen abarcaría los servicios relacionados con la manufactura, ensamblaje, re- manufactura, acondicionamiento, mantenimiento y reparación de productos, además de servicios logísticos, entre otros.

De aprobarse esta iniciativa coincidiría en momento en que la administración Trump busca una iniciativa para otorgar incentivos financieros para mover facilidades de produción de empresas estadounidenses de Asia hacia los Estados Unidos o América Latina, volviendo nuevamente con el enfoque nearshouring.

Panamá esta bien posicionado, en cuanto a conectividad marítima y aérea, siendo número uno en la región. En el tema marítimo, el hub panameño conecta con 144 rutas comerciales, 1700 puertos y 160 países, lo que lo coloca en una posición privilegiada para la atracción de empresas multinacional.

El exadministrador del Canal de Panamá dijo que la vía acuàtica acorto mucha distancia, demostrando el alcance que tiene el país para cualquier empresa que quiera proyectarse logísticamente.

Panamá es el lìder indiscutible de trasbordo en la región con más de 6 millones de teus anuales. En ese sentido, Quijano señaló que por el Canal transitan aproximdamente 28 servicios portacontenedores, de los cuales 17 son buques neopanamax. Adicionalmente, hay 34 servicios feeder (alimentadores).

El 70 % de los buques portacontenedores que transitan el Canal de Panamá recalan en un puerto local, demostrando según Quijano, que el Canal ha servido para una plataforma de trasbordo.

Tomando en consideración el proyecto EMMA y la iniciativa que analiza el gobierno estadounidense, la revista Panorama Marítimo y Logístico organiza para el próximo jueves 13 de agosto el webinar: Zonas Francas, Zonas Francas Portuarias y Digitales.

Tardará la innovación en el sector logístico

Rene Quevedo, consultor en materia laboral, dijo que no visualiza la tecnificación de la logística en Panamá en los próximos 3 o 4 años, porque la mayoría de los empleos que se generan en este sector son informales.

La afirmación de Quevedo obedece a que el 61% de los empleos logísticos en Panamá son conductores, operadores, mano de obra no calificada.

Quevedo señaló que la digitalización en el sector logístico panameño va tardar en llegar. “Ahorita estamos en supervivencia”. Sin embargo, él considera que tomará un tiempo la innovación.

El consultor, quien realizó un estudio laboral post covid para el BID, dijo que el sector logístico será severamente impactado hasta que termine este año, pero posteriormente se recuperará.

A partir de 2021, Panamá esta en posición para recuperarse. No obstante, regresar a los niveles de 2019 tomará aproximadamente tres años.

El consultor aclaró que a pesar de que los puertos panameños han mantenido buenos niveles, la mayor parte de los empleos logísticos se genera de la “logística interna”, o sea, todo lo que es movimiento de carga interna, la cual esta prácticamente cerrada por las restricciones de movilidad.

Pronóstico que se espera a partir de la fecha hasta diciembre más de 300,000 despidos, porque esta es la peor catástrofe en décadas. Se podría estar alcanzado una tasa de desempleo de 20%.

Quevedo concluyó diciendo que en temas logísticos debe buscar alianzas internacionales, porque es la única forma de lograr la innovación.

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