Panamá, 10 de septiembre de 2026. La planificación de nuevas terminales debe responder al comportamiento real del mercado y ejecutarse de manera gradual para evitar una sobreoferta que afecte a todo el sistema portuario.

“Entre esas tareas, yo creo que lo primero es, definitivamente, el estudio de demanda”, afirmó Carlos Urriola, expresidente de la Cámara Marítima de Panamá, al referirse a los proyectos portuarios que se encuentran en evaluación en el país.

Urriola advirtió que las iniciativas previstas para Telfers, Corozal y Farfán, así como las terminales existentes en Balboa y el Atlántico, no responden a mercados separados, sino que competirán esencialmente por la misma carga de transbordo.

“La demanda de Telfers y Corozal no es diferente a la de Farfán, Cristóbal, PSA, CCT o MIT. Es la misma carga de transbordo”, sostuvo durante el panel titulado “Los planes de Panamá en el nuevo escenario del comercio global: proyectos portuarios y desarrollo logísticos” en el evento LATAM Ports, celebrado en Panamá.

El señalamiento cobra relevancia ante la cantidad de proyectos que coinciden actualmente en el sector. A las terminales existentes se suman las iniciativas portuarias planteadas por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), el proyecto promovido por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) en isla Margarita y otras propuestas que han permanecido durante décadas en la agenda nacional.

Para Urriola, Panamá atraviesa una coyuntura excepcional, pero las decisiones no pueden adoptarse como si cada proyecto perteneciera a un mercado independiente. La prioridad debe ser construir una estrategia nacional sencilla, con objetivos concretos, reglas claras y una secuencia de inversiones vinculada a la evolución de la demanda.

El expresidente de la Cámara Marítima recordó que proyectos como Farfán, Telfers y Corozal han sido discutidos desde hace varias décadas. No obstante, consideró que el país conserva una ventaja difícil de replicar: la posibilidad de movilizar carga entre el Atlántico y el Pacífico mediante el Canal, el ferrocarril y la red terrestre.

Mientras Panamá siga representando la alternativa de menor costo para trasladar carga entre ambos océanos y realizar operaciones de transbordo en sus dos costas, podrá conservar su posición competitiva, indicó.

Inversiones graduales y coordinadas

La necesidad de vincular la expansión portuaria con la demanda fue compartida por otros participantes del panel. Los operadores coincidieron en que Panamá requiere capacidad adicional, pero advirtieron que adelantar excesivamente las inversiones podría generar una sobreoferta y afectar la sostenibilidad del sistema.

“Hay que atender las necesidades de más capacidad, pero haciendo un análisis inteligente de la proyección de la demanda”, señaló Enrique Piqueras, gerente general de PSA Panamá, quien planteó que las concesiones deben desarrollarse de manera secuenciada y alineadas con una estrategia de país.

A su juicio, la discusión sobre capacidad debe considerar también quién asumirá las inversiones de capital necesarias. Aunque una mayor oferta siempre resulta favorable para los clientes, una expansión desordenada podría limitar la capacidad de los operadores para reinvertir en infraestructura, equipos y calidad del servicio.

Larissa Barrios, gerente comercial de Manzanillo International Terminal (MIT), coincidió en que las inversiones deben ejecutarse gradualmente y mantenerse estrechamente vinculadas con la demanda.

Advirtió que, si la capacidad se adelanta demasiado al crecimiento del mercado, las consecuencias no recaerían únicamente sobre una terminal. Todo el sistema portuario podría verse afectado, incluida la calidad del servicio que ofrece Panamá.

Según los datos mencionados durante el panel, el sistema portuario panameño registra una utilización promedio de muelles cercana al 80%, con variaciones entre el 77% y el 82%. Estas cifras muestran que existe espacio para ampliar la capacidad, pero también refuerzan la necesidad de establecer cuándo, dónde y en qué magnitud deben realizarse las nuevas inversiones.

La competencia está fuera de Panamá

El análisis de la demanda también debe incorporar la transformación de las redes navieras y el crecimiento de terminales competidoras en la región.

Los participantes mencionaron proyectos como el puerto de Chancay, en Perú; las expansiones previstas en México; y los procesos portuarios de Costa Rica, Colombia y Chile. Estas iniciativas buscan captar parte de la misma carga regional que actualmente se moviliza a través de Panamá.

“Chancay es una opción mientras Panamá no haga su tarea”, advirtió Piqueras.

Durante el panel se indicó que Chancay mantiene una utilización aproximada del 35%, frente a niveles cercanos al 80% en los puertos panameños. Sin embargo, su desarrollo y el fortalecimiento de otros puertos regionales podrían modificar progresivamente las redes de servicios de las líneas navieras.

La concentración del transporte marítimo en un número menor de compañías también ha aumentado el poder de negociación de las navieras. Una adquisición, alianza o modificación de servicios puede trasladar millones de TEU de un puerto a otro y reconfigurar el mapa regional de transbordo.

Por ello, la competencia de las terminales panameñas no se limita a los operadores ubicados en el país, sino que incluye a los puertos del Caribe, Colombia, Perú, México y otros mercados latinoamericanos.

Un sistema portuario, no proyectos aislados

La recomendación planteada durante el panel fue evaluar las nuevas terminales como parte de un único ecosistema portuario y logístico.

El análisis tendría que determinar qué carga puede captar Panamá, cuáles navieras podrían incorporarla a sus redes, qué capacidad requerirá el sistema y cómo deberán programarse las concesiones para evitar que varios proyectos entren simultáneamente a disputar el mismo mercado.

Esa planificación también deberá incluir inversiones ferroviarias y terrestres. Una mayor cantidad de terminales incrementará los movimientos interportuarios entre el Atlántico y el Pacífico, ejerciendo presión sobre el ferrocarril, las carreteras, los puestos de control y los procesos de las autoridades.

Larissa Barrios explicó que la crisis hídrica de 2023 demostró la importancia de la conectividad entre ambas costas. Ante las restricciones del Canal de Panamá, algunas navieras dividieron sus servicios entre el Atlántico y el Pacífico y trasladaron los contenedores por ferrocarril y carretera.

Esta estrategia permitió mantener la conectividad de los servicios, pero también generó desafíos operativos para las terminales, como picos repentinos de carga, una mayor permanencia de los contenedores y presión adicional sobre la capacidad de los patios portuarios.

Barrios advirtió que la incorporación de nuevas terminales incrementará el movimiento interportuario, por lo que las inversiones portuarias deberán estar acompañadas por mejoras en la infraestructura terrestre y ferroviaria.

Urriola consideró que Panamá debe aprovechar la actual coyuntura para ordenar el sector, resolver los problemas inmediatos y definir una base común para su desarrollo.

“Hay que crear esta capacidad portuaria con un orden y con reglas claras, para que todas las terminales puedan competir bajo las mismas condiciones”, concluyó.