Panamá, 29 de septiembre de 2026. El Canal de Panamá recuperó sus niveles de operación tras la crisis hídrica, pero la posibilidad de un nuevo episodio de El Niño mantiene abierta una pregunta para el comercio marítimo: ¿cuánto tiempo puede resistir la cadena logística cuando uno de sus puntos clave pierde capacidad?
Ese fue uno de los temas abordados por Eleanor Hadland y Eirik Hooper en un episodio de Freight Loop, el pódcast de Drewry. Los especialistas señalaron que proyectos como el de Río Indio buscan fortalecer la capacidad de respuesta del Canal, aunque su desarrollo requiere varios años. Entre tanto, una nueva sequía podría volver a poner a prueba a las navieras, los puertos y las redes de distribución que dependen de la ruta panameña.
La vulnerabilidad no se limita al Canal. Según el análisis presentado en el pódcast, la cadena mundial de contenedores dispone de capacidad portuaria en términos agregados, pero gran parte de ese espacio no está donde se concentra la carga. Durante la última década, los operadores añadieron 385 millones de TEU de capacidad anual, mientras que la demanda creció en 305 millones de TEU. Sin embargo, la congestión persiste en los principales nodos.
Drewry estima que 68 megapuertos, cada uno con un movimiento superior a 5 millones de TEU al año, atienden en conjunto más del 60 % de la demanda mundial. En 2025, su utilización media se situó entre el 85 % y el 89 %, frente a un promedio global del 72 %. Una terminal con capacidad disponible en otra región no puede absorber fácilmente los buques que esperan para entrar a un puerto congestionado.
Muelles y patios trabajan con mayor intensidad
Hadland explicó que las terminales han elevado considerablemente el uso de su infraestructura. Al comparar instalaciones de más de un millón de TEU sobre una base equivalente, Drewry calculó que entre 2001 y 2025 la intensidad de uso de los muelles aumentó un 131 %. En ese periodo, el movimiento pasó de poco más de 700 a 1.632 TEU por metro de muelle.
También creció un 77 % el volumen atendido por grúa de muelle y un 111 % el movimiento por hectárea de patio. Parte de ese avance responde a inversiones en equipos y sistemas operativos, pero también al mayor tamaño de los buques y a una proporción más alta de contenedores de 40 pies. Esos cambios permiten mover más TEU sin que necesariamente aumente en la misma medida el número de operaciones de las grúas.
Los sistemas de citas para camiones y las herramientas que ayudan a prever cuánto tiempo permanecerá un contenedor en la terminal han permitido operar los patios con una ocupación mayor. De acuerdo con Drewry, sus umbrales de utilización, que rondaban entre el 60 % y el 70 % en la década de 2010, se sitúan ahora aproximadamente entre el 75 % y el 85 %.
Esa eficiencia tiene un costo cuando ocurre una interrupción. En el ejemplo expuesto durante el pódcast, una terminal que opera al 90 % de utilización puede tardar cerca de una semana en recuperarse de una paralización de un día. Con una utilización del patio del 75 %, la recuperación tomaría alrededor de dos días.
El efecto se amplifica cuando varios buques grandes llegan fuera de sus ventanas programadas. Una demora en un puerto asiático puede trasladarse semanas después a Europa o América, donde las terminales deben atender escalas que ya no llegan en la secuencia prevista.
Para Panamá, el debate va más allá de recuperar los tránsitos después de una sequía. El Canal forma parte de una red en la que muelles, patios y conexiones terrestres trabajan con menos espacio para absorber imprevistos. La discusión planteada por Hadland y Hooper es quién financiará esa capacidad de reserva y cómo incorporarla a una cadena logística que, durante años, ha premiado la utilización cada vez más intensa de sus activos.