Panamá, 26 de agosto de 2026. La creciente congestión en varios de los principales mercados portuarios ha reabierto el debate sobre si la capacidad instalada de las terminales es suficiente para responder al crecimiento del comercio y a las alteraciones cada vez más frecuentes de las cadenas de suministro.

Durante una presentación financiera de A.P. Moller-Maersk realizada el 13 de agosto, su director ejecutivo, Vincent Clerc, afirmó que la insuficiente capacidad de los puertos de contenedores está provocando congestión en regiones como Europa, la costa este de América del Sur, África Occidental y Oriente Medio, en un contexto de fuerte crecimiento de las exportaciones desde Asia.

“Este crecimiento y el aumento de los desequilibrios comerciales se producen después de unos 15 años, desde la crisis financiera, durante los cuales la inversión en capacidad de las terminales se ha rezagado”, señaló Clerc.

Un análisis de Drewry muestra, sin embargo, el dilema que enfrentan los operadores entre mantener capacidad disponible para responder a las interrupciones y obtener un rendimiento competitivo de sus inversiones.

Una terminal que opera con una utilización de muelle de 90% tarda aproximadamente una semana en recuperarse de una interrupción de un día, mientras que una terminal con una utilización de 75% puede recuperarse en dos días.

Según los consultores portuarios de Drewry, en años normales, la diferencia entre esos dos niveles operativos podría representar la diferencia entre obtener un rendimiento del capital competitivo y uno no competitivo.

El análisis de Drewry sobre capacidad, movimiento y utilización portuaria, basado en sus bases de datos mundiales y en nueve grandes puertos de contenedores, muestra que los operadores de terminales ampliaron su capacidad, en promedio, 21% entre 2019 y 2026.

Ese aumento fue inferior al crecimiento de 28% registrado por los volúmenes durante el mismo periodo, lo que ha elevado la utilización de la infraestructura disponible y reducido el margen de las terminales para absorber interrupciones o picos de carga.

El comportamiento, no obstante, varió entre los puertos analizados. Singapur amplió su capacidad portuaria a un ritmo ligeramente superior al crecimiento del volumen, mientras que Shanghái, Santos, el puerto Jawaharlal Nehru y Qingdao aumentaron su capacidad más lentamente que la carga movilizada.

En Santos, la congestión puede atribuirse a una combinación de factores, entre ellos las demoras en la concesión de la terminal STS10, las limitaciones del transporte terrestre y el fuerte crecimiento de la demanda.

En China y Europa, los operadores de terminales, en su mayoría pertenecientes al sector privado, han elevado la utilización de sus instalaciones y ampliado la capacidad a un ritmo inferior al crecimiento de los volúmenes.

Drewry concluyó que el riesgo de congestión portuaria está aumentando. Sin embargo, considera que los operadores de terminales de la mayoría de las regiones no han dejado de invertir y seguirán ampliando la infraestructura.

La consultora advirtió que estos operadores no pueden financiar por sí solos una “capacidad de reserva” que permanezca disponible para responder a interrupciones y fluctuaciones extraordinarias de la demanda.

“El ecosistema del transporte marítimo de contenedores está diseñado actualmente para optimizar los costos, no la resiliencia”, concluyó Drewry.