Panamá, 30 de octubre de 2026. Por primera vez, la cartera de pedidos de buques graneleros incluye embarcaciones capaces de utilizar etanol como combustible, con 19 unidades de combustible dual encargadas, según un informe de Drewry publicado el 30 de octubre. Estos pedidos reflejan la apuesta de algunos armadores por disponer de mayor flexibilidad ante la incertidumbre sobre los combustibles que impulsarán la transición energética del transporte marítimo.

Las 19 embarcaciones, con capacidad para utilizar metanol o etanol, están vinculadas al programa de Vale para incorporar buques mineraleros con mayor flexibilidad de combustible. Diferentes armadores han realizado estos pedidos respaldados por contratos de largo plazo con la minera, cuyo programa contempla hasta 30 grandes mineraleros con estas características.

De acuerdo con Drewry, aunque los primeros graneleros con capacidad para utilizar metanol o etanol aparecieron en la cartera de pedidos en 2023, esta opción ganó impulso a partir de mayo de 2026 y alcanzó las 19 unidades en septiembre.

La evolución muestra una diversificación de las alternativas consideradas por los propietarios. Hace cuatro años, el gas natural licuado dominaba los pedidos de graneleros con combustibles alternativos. Posteriormente, el metanol ganó terreno en 2023 y el amoníaco se incorporó en 2024.

Flexibilidad frente al costo de inversión

Sin embargo, la incorporación de estas tecnologías no implica una adopción inmediata y generalizada de combustibles alternativos. Los armadores todavía enfrentan dudas sobre sus precios, disponibilidad y beneficios regulatorios.

Drewry contrasta la apuesta por la flexibilidad con la decisión de Pacific Basin de sustituir cuatro nuevas construcciones Ultramax previstas con propulsión dual a metanol por embarcaciones de combustible convencional. El cambio redujo el costo anunciado del programa de US$186 millones a US$156.8 millones, aunque la compañía mantuvo opciones para dos buques de combustible dual.

Pacific Basin atribuyó parcialmente la decisión a la incertidumbre sobre el marco de emisiones netas cero de la Organización Marítima Internacional (OMI).

El caso ilustra una disyuntiva para el sector: asumir una mayor inversión para disponer de opciones de combustible en el futuro o apostar por embarcaciones convencionales eficientes en las condiciones actuales.

La disponibilidad será determinante

La diferencia entre la capacidad técnica de los buques y el consumo efectivo de nuevos combustibles sigue siendo amplia. Según el análisis de Drewry de los datos de la OMI, los combustibles alternativos cubrieron el 9.5% de la demanda energética del transporte marítimo en 2025, pero el metanol representó apenas el 0.3% del consumo de esos combustibles alternativos.

En el segmento granelero, la disponibilidad del suministro resulta especialmente relevante porque las embarcaciones operan entre distintas regiones. Si utilizar estos combustibles limita sus opciones comerciales o eleva el costo de los viajes, los propietarios tendrán menos incentivos para adoptarlos.

La ecuación podría cambiar si bajan los precios, se amplían las redes de abastecimiento y aumentan los costos asociados a las emisiones de carbono. También influirán las exigencias de los grandes propietarios de carga, que podrían dar mayor peso al combustible y a las emisiones al contratar transporte.

Para Drewry, los 19 pedidos no anuncian una transición acelerada hacia el etanol, pero sí muestran que algunos armadores ya están pagando por contar con más opciones. Esa flexibilidad podría influir en la contratación de buques, el valor de los activos y la capacidad de competir por determinadas cargas.