Panamá, 1 de septiembre de 2025.
Panamá, 1 de septiembre de 2025. Empieza la cuenta regresiva para la aplicación de tasas a los buques de propiedad, operación o construcción china que arriben a puertos estadounidenses, una medida que provocará ajustes en la gestión de los servicios marítimos afectados.
A partir de este 14 de octubre de 2025, Estados Unidos impondrá una tasa de 50 dólares por tonelada neta a los buques de propiedad, operación o construcción china que arriben a puertos estadounidenses. La tasa se incrementará a partir de abril de 2026, alcanzando un máximo de 140 dólares por tonelada neta en abril de 2028.
La USTR modificó su propuesta inicial enfocado en buques de construcción china y ahora las tasas impuestas suelen ser más elevadas a los armadores y operadores chinos. Se eliminó las tasas aplicables a los pedidos de nuevas construcciones a astilleros chinos y en el caso de los portavehículos, las tasas se aplican a cualquier buque no construido en los Estados Unidos, exista o no un nexo chino.
El costo para los portacontenedores
Según la normativa vigente establecida por la USTR, los buques de propiedad o bajo operación de compañías chinas deberán pagar, a partir de octubre, una tasa inicial de 50 dólares por tonelada neta en cada escala en puertos de Estados Unidos, la cual se incrementará progresivamente hasta alcanzar los 140 dólares en 2028.
En el caso de un buque portacontenedores con capacidad de 10.000 TEU y un tonelaje neto aproximado de 70.000 tendría que asumir un aumento de costos que pasaría de 3,5 millones a 9,8 millones de dólares en un periodo de tres años.
Con el fin de brindar tranquilidad a los armadores y operadores no chinos, las tarifas aplicables a los buques únicamente construidos en China son considerablemente más bajas.
Para los GNL
El requisito de que determinadas exportaciones se transporten en buques construidos en los Estados Unidos sólo se aplica al GNL, y sólo a partir de 2028. Los buques de transporte de GNL están exentos de las demás tasas.
En ese sentido, un reciente escrito de Drewry titulado “Los GNL fabricados en EE.UU., ¿un mero sueño o un posible cambio en el futuro?” subraya que los astilleros estadounidenses enfrenta un gran reto porque desde la década de los setenta están ausentes de la construcción naval, limitando cualquier esperanza de reactivación.
“La industria de la construcción naval estadounidense se enfrenta no solo a barreras logísticas, sino también a limitaciones legales, ambientales, infraestructurales y financieras”, desafíos que no pueden ser resueltos en el corto plazo, a pesar del apoyo de la administración TRUMP, dijo Drewry.
Según las estimaciones del mercado, los LNGC construidos en Estados Unidos son significativamente más caros, entre 2 y 4 veces más caros que sus homólogos surcoreanos. Esto aumentará los costes logísticos de exportación, haciendo que las exportaciones de GNL estadounidense sean menos competitiva, subraya el escrito de Drewry.
Actualmente, las capacidades de construcción naval estadounidenses son insuficientes para satisfacer la demanda de buques de GNL, ni siquiera para cumplir con los requisitos de la Ley Jones para las necesidades nacionales, especialmente para buques especializados como los buques de transporte de GNL (LNGCs).
La aplicación de esta tasa arancelaria a los buques chinos ha impactado en la cuota de mercado de los astilleros de China pasando de 72% al 52 % en el primer semestre del presente año, según un análisis de BIMCO.
«En la primera mitad de 2025, la cuota de China en la contratación de nuevas construcciones cayó al 52% desde el 72% de los seis meses anteriores. La creciente preocupación por las tasas portuarias del USTR sobre los buques chinos en los puertos de EE.UU. probablemente contribuyó a una disminución de la contratación en China. Esta tendencia se vio amplificada por una caída en la contratación global de buques y un cambio en los tipos de buques encargados», afirma Filipe Gouveia, Director de Análisis Marítimo de BIMCO.