Logística

Transporte de contenedores ileso ante pandemia

Volúmenes de contenedores fuertes entre julio y agosto del presente año versus el mismo período del año anterior se ha registrado entre Asia y América del Norte, según informe de BIMCO, la mayor asociaciòn de armadores.

Los primeros seis meses del presente año, los volùmenes de contenedores entre el Lejano Oriente y América del Norte se redujeron en 8.5%, o alrededor de 300,300 TEU.

Si se compara julio y agosto de este año con los mismos meses del año anterior, los volúmenes de contenedores aumentaron en 180.000 TEU y 280.000 TEU, respecticamente.

La sólida demanda de bienes significa que el transporte de contenedores se ha visto menos afectado de lo que sugieren las cifras de crecimiento general, ya que las industrias que más sufren dependen menos del comercio, explica BIMCO.

La disminución de las importaciones en la primera mitad del año significa que los inventarios deben reabastecerse y los importadores pueden estar buscando anticipar las existencias antes de una mayor interrupción potencial en las cadenas de suministro debido a una segunda ola de casos de COVID-19.

Por otro lado, la firma consultora DREWRY subraya que el mayor nivel de concentración en la industria de los transportistas marítimos, combinado con una nueva disciplina de gestión de capacidad más estricta entre los transportistas ha motivado  niveles excepcionales de tarifas de flete. 

“Los transportistas marítimos parecen haberse dado cuenta de la oportunidad que presenta la crisis del COVID-19 y que al administrar la capacidad de cerca, pueden administrar los precios con potencia”, sostuvo la firma.

Debido al alza en las tarifas de fletes, los reguladores de China y los Estados Unidos ya están observando el mercado de cerca, indica la firma consultora.

Contenedor refrigerado revolucionó el comercio

A finales de la década de 1960, evoluciona el concepto de contenedores refrigerados. Antes de la llegada de los contenedores refrigerados, los productos sensibles a la temperatura eran muy populares pero difíciles de transportar. Este consumo limitado dio lugar a altos precios para los consumidores.

Maersk Container Industry (MCI) introdujo el primer contenedor refrigerado (refrigerado) de la compañía, allanando el camino para dos décadas y media de transporte de mercancías.

El desarrollo de contenedores refrigerados lanzó una revolución para los consumidores de todo el mundo. Estos equipos fueron adoptados por un gran número de compañías navieras, los compradores se encontraron capaces de comprar sus frutas y verduras favoritas en cualquier época del año a precios asequibles. Al mismo tiempo, los productores estaban en condiciones de acceder a los mercados mundiales que anteriormente habían estado fuera de alcance.

Previa a la salida de los contenedores, la naturaleza perecedera de tales bienes significaba que las ventas se limitaban a los mercados locales. Esto no sólo privó a los productores del lucrativo comercio mundial, sino que también los dejó vulnerables a las fluctuaciones del mercado regional.

Comercio electrónico se mantendrá postpandemia

La pandemia transformó la forma de compras de los consumidores en economías emergentes y desarrolladas, según reveló encuesta publicada por UNCTAD titulada “COVID 19 y el comercio electrónico”.

Los participantes de la encuesta provienen de países como Brasil, China, Alemania, Italia, República de Corea, Federaciòn de Rusia, Sudáfrica, Suiza y Turquía y más de la mitad de ellos ahoran compran en línea con más freciencia y dependen más de internet para obtener noticias, información relacionada con la salud y entretenimiento digital.

Los consumidores de las economías emergentes han realizado el mayor cambio hacia las compras en línea, muestra la encuesta. “La pandemia de COVID-19 ha acelerado el cambio hacia un mundo más digital. Los cambios que hagamos ahora tendrán efectos duraderos a medida que la economía mundial comience a recuperarse ”, dijo el Secretario General de la UNCTAD, Mukhisa Kituyi.

Dijo que la aceleración de las compras en línea a nivel mundial subraya la urgencia de garantizar que todos los países puedan aprovechar las oportunidades que ofrece la digitalización a medida que el mundo pasa de la respuesta pandémica a la recuperación.

Los principales rubros beneficiados con las compras en línea son TIC/electrónica, jardinería, productos farmaceuticos, educación, muebles/productos para el hogar y cosméticos/cuidado personal. No obstante, el gasto mensual promedio en lìnea por comprador se ha reducido notablemente, según reveló la encuesta, porque los consumidores han pospuesto mayores gastos y los de las economías emergentes se centran más en productos esenciales.

Los resultados de la encuesta sugieren que es probable que los cambios en las actividades en línea duren más que la pandemia de COVID-19, porque la mayoría de los encuestados, especialmente los de China y Turquía, dijeron que continuarían comprando en línea y enfocándose en productos esenciales en el futuro.

Barreras para atraer Amazon o Alibaba

Modernización de la legislación postal, mayor utilización de la banca, la armonización de la legislación aduanera para facilitar las transacciones de e-commerce, son algunas de las conclusiones que se dieron en el Webinar E-Commerce Transfronterizo: Retos y Oportunidades.

Rubén García Calvo dijo que en seis meses la transformación de los canales digitales está haciendo que el comercio electrónico 1.5 veces más de lo que estaba proyectado. “El comercio electrónico ha ganado 5 años”, afirmó el experto de OMNi.PRO

García Calvo enumeró los retos que enfrenta el país si quiere llegar a ser el HUB de E-Commerce Transfronterizo para la región; entre ellos, la dificultad de abrir una cuenta bancaria en Panamá. Tal como esta creado “Conoce a tu cliente” es una barrera para invertir en comercio electrónico en Panamá.

Se requiere desarrollar modelos logísticos adicionales, porque debe haber variedad para cubrir todo el espectro del mercado. Esto, quiere decir que los correos nacionales no esta lo suficientemente desarrollado para atender el mercado local ni internacional y es necesario construir y promover a Panamá como hub logístico de e-commerce.

Por su parte, Gabriel Carrera, director regional de Canales Alternos para SONY, Gabriel Carrera, señaló que los Marketplace están tomando un rol primordial. La tendencia en la región es que los propios “retailers” se están convirtiendo en marketplaces.

En cuanto a los retos, Carrera, coincidió en varios puntos con Calvo, pero añadió a la logística de última milla no solo para Panamá sino para la región. En la región, hay zonas de alto riesgo y lo que se utiliza es Lock Boxes o punto de entrega.

Otro hecho es el fraude. El costo de hacer negocios en línea en Latinoamérica es considerado bastante alta. Mientras que la penetración del uso de tarjetas de créditos en la región es relativamente bajo.

Papel de las zonas francas como impulsor del e-commerce

El gerente general de Zona Franca de Bogotá, Diego Vargas, dijo que en el mundo hacer compras en línea oscila en 24 %, pero en América Latina es de 11%. “Hay un amplio potencial de crecimiento, pero también implica cerrar la brecha de competitividad.

En América Latina hay 600 zonas francas, de las cuales 115 se encuentran en Colombia. Según datos del MICI, Panamá tiene operando y en trámite dos docenas aproximadamente de zonas francas.

En el mundo el comercio electrónico creció 361%, en Colombia fue de 161%.

Vargas señaló que las empresas deben invertir en la digitalización. En América Latina, hay una baja en el comercio electrónico por la falta de confianza y eso dependerá de las reglas de protección al consumidor y de las entregas a tiempo.

Gloria Morales, experta en Supply Chain, subrayó los desafíos de las Aduanas de la región, porque ahora se conoce menos el importador, sino que juegan con los operadores logísticos. El tema de la recaudación se convierte en un problema por el tema del fraccionamiento.

Es necesario unificar los umbrales de minimis en la región latinoamericana, porque en USA y Australia el mínimo es $800 dólares, pero en la región varia de país en país. Por ejemplo; el tope máximo de minimis en Panamá es de $100, Colombia $200 y Honduras $500, así sucesivamente.

En nuestro Canal en YouTube, puede ver todos los comentarios de los expertos.

Tres o cuatro años tomará recuperarse la aviación

Probablemente entre tres a cuatro años tomará regresar a los niveles de tráfico aéreo previos a la pandemia, según anotaciones del último Boletín Marítimo y Logístico de la CEPAL, septiembre 2020.

“Debido a las restricciones de circulación, se espera que las rutas internacionales lleven más tiempo para recobrar sus niveles anteriores a la pandemia, por lo que se puede suponer que las aerolíneas que actúan en países y regiones con mayor participación de viajes domésticos en el tráfico aéreo pueden recuperarse antes que las demás, asumiendo que la demanda por estos servicios no sufra una retracción tan significativa. En el mundo, 58% de los pasajeros del transporte aéreo hacen viajes domésticos, una cifra que varía considerablemente por región”.

En América Latina y el Caribe, un 43% de los asientos en vuelos internacionales corresponden a rutas con origen y destino en la región, según el documento. Debido a que la recuperación será lenta , las empresas de aviación se enfrentará a niveles altos de deuda. “Se estima que la deuda neta de las aerolíneas aumentará de US$ 430 mil millones en el fin de 2019 para US$ 550 mil millones en el fin de 2020, lo que, posiblemente, retardará su recuperación (IATA, 2020)”.

El temor para la región de América Latina y el Caribe es que las aerolíneas cesen sus operaciones o inicien un proceso de alianzas, lo que podría aumentar la concentraciín y generar una menor competencia con efectos negativos sobre el precio final y la pérdida de conectividad con territorios periféricos e insulares.

En lo referente a las importaciones y exportaciones de América Latina y el Caribe, el documento señala notoria disminución de las importaciones y las exportaciones. La caída de las importaciones refleja la baja en el consumo de bienes en la región, pero también se relaciona con la disminución de las capacidades industriales nacionales con una menor importación de los insumos necesarios para producir, consumir o reexportar.

Predicción

Un escenario postpandemia más cercano, mejora las condiciones ligeramente más optimistas que se observan al cierre de este documento, tanto en importaciones como en exportaciones -aunque la región sigue muy por debajo de los valores del 2019. El documento concluye que el peor enemigo posible es la amenaza del rebrote, sea en segunda o tercera ola.

Energía eléctrica afecta competitividad logística

El costo de la energía eléctrica en Panamá es una de las más caras en comparación con países de la región que compiten con nosotros para el tema de la manufactura ligera, dijo Ingrid Vega, representante de Panamá Pacífico durante el panel Competitividad: el Gran Reto de Panamá dentro del Marco de la Celebración del Día Marítimo Mundial por parte de la Cámara Marítima de Panamá (CMP).

Igual, coincidió el presidente del Consejo Empresarial Logístico (COEL), Rodolfo De La Guardia, quien acotó que los costos operativos y energía deben ser tomados como prioridad porque es imposible ser competitivo.

Vega señaló la importancia de homologar los procedimientos en todos los regímenes existentes de zonas francas y parques logísticos.

En el tema de la educación, el presidente de COEL anuncio acuerdos de importancia en materia educativa con la Universidad Texas A & M y también con la Embajada del Reino de los Países Bajos. La idea es traer cursos cortos de 3 a 6 meses con la universidad para tener gente capacitada.

La representante de Panamá Pacífico dijo que si en Panamá se han instalado empresas multinacionales es porque en Panamá hay talento humano. Finalmente, concluyó que el gran reto de Panamá es data accesible para los inversionistas que quieran instalarse en Panamá.

En este panel de competitividad se abordó el tema del recurso humano señalando que se está formando más recurso humano de lo que se necesita en ciertas áreas de la actividad marítima y logística. Se requiere recurso técnico, bachillerato en materia logística.

Rommel Troetsch, apuntó a la necesidad de consolidar más el trasbordo de contenedores para alcanzar la meta de 15 millones de teus anuales como tiene los grandes hub del mundo: Singapur, Rotterdam, Dubai.

Más inventarios regionales post pandemia

El catedrático holandés de la Universidad Tilburg, Jan C. Fransoo, no cree que se llegue a una revolución en la regionalización de los centros de producción como se ha pronosticado a consecuencia de la pandemia.

Fransoo, quien participó en el webinar titulado “Logística Post Pandemia”, organizado por la Embajada del Reino de los Países Bajos, dijo que la regionalización crecerá pero no será una revolución. En los próximos meses habrá una alta fluctuación en el comercio global.

Sobre la guerra comercial entre los Estados Unidos y China, Fransoo señaló que esto causará una reubicación de la manufactura hacia el sudeste asiático (China a Vietnam).

Agregó que habrá una mayor necesidad de espacio de almacenamiento con inventarios regionales más cerca de los mercados y es allí donde Panamá tiene un alto potencial como hub logístico.

En cuanto a la oportunidad de Panamá de atraer manufactura ligera debido al nuevo regimen EMMA, Fransoo respondió que no cree que la manufactura se regionalice, quizás el ensamblaje final.

Demostenes Pérez, quien participó también del webinar, coincidió con Fransoo en el sentido que no cree que la manufactura vaya a salir de Asia, lo que se espera es el ensamblaje ligero, reduciendo el tiempo de repuesta y ahorro en los costos logísticos. Concluyó que si va ver un crecimiento en el área de manufactura liviana.

Alta complejidad logística manejo de vacunas

Un alto nivel de complejidad en la cadena de suministro provocará la distribución de las posibles vacunas COVID 19, según un estudio publicado por DHL y McKinsey & Co. Expertos consideran que no es necesario crear más infraestructura para el manejo de las vacunas.

Una nota publicada por JOC citando a Leonora Lim, directora de ciencias biológicas y atención médica de DHL Customer Solutions and Innovation, Asia Pacífico, dijo que dada su escala de distribución y los estrictos requisitos de temperatura, la entrega de vacunas sería completamente diferente al suministro de equipos de Protección Personal y COVID-19 de Asia.

DHL estima que la distribución global de una vacuna requerirá hasta 200,000 envíos de paletas, 10 mil millones de dosis, 15 millones de entregas en cajas de enfriamiento y 15,000 vuelos. La gestión de un programa de distribución global para un producto tan sensible, a tal escala, planteó problemas operativos importantes, descubrió DHL.

“Actualmente, gran parte de África, América del Sur y Asia no pueden abastecerse fácilmente a escala debido a la falta de capacidad logística de cadena de frío adecuada para productos de ciencias de la vida”, según el informe técnico. “Por lo tanto, es importante considerar modos de transporte innovadores y especializados para llegar a las poblaciones de las regiones menos accesibles”.

Si bien las demandas logísticas se extenderán a todas las partes de la cadena de suministro, obtener los miles de vuelos necesarios para transportar las dosis de vacunas será una exageración, considerando que la mitad del espacio disponible se proporciona en las barrigas de los aviones de pasajeros, y la mayoría de esos aviones permanecen en tierra por prohibiciones de viaje.

Panamá

Durante el webinar organizado por la Embajada de los Paìses Bajos, el profesor Jan C. Fransoo, dijo que las dificultades con la distribución de equipo de protección personal se repetirán en la distribución de la vacuna.

Al ser consultado Demostenes Pérez si Panamá cuenta con la cadena de frío y toda la infraestructura requerida para el manejo de la vacuna, respondió que existe una capacidad instalada para vacunas, pero es riesgoso crear centros para cadena de frío porque eso tiene un tiempo definido.

Fortalecer cadenas de valor regionales

El fortalecimiento de las cadenas de valor regionales debe ser una prioridad para que los países en desarrollo diversifiquen el riesgo, reduzcan la vulnerabilidad, aumenten la resiliencia y fomenten el desarrollo industrial, opinó el analista Piergiuseppe Fortunato, Oficial de Asuntos Económicos, UNCTAD.

El funcionario de la UNCTAD señaló que los pactos regionales pueden garantizar que las pequeñas empresas cooperen para reducir los costos de transacción y beneficiarse de las economías de escala.

En el pasado webinar oganizado por Panorama Marítimo y Logístico, el Dr. Martín Ibarra con vasta experiencia en comercio exterior dijo que los países miembros de la Alianza del Pacífico (México, Colombia, Chile y Perú) están trabajando en el marco de la acumulación de origen. Es decir, crear cadenas de valor regionales, lo que significa que un producto que comienza a confeccionarse en Perú, pase a Colombia y termine en Panamá, creando el concepto de cadenas de valor.

Panamá, Costa Rica y Ecuador son observadores de la Alianza del Pacífico y el Dr. Ibarra expresó que ojalá se unirían como miembros para ser un solo bloque.

También pueden ayudar a favorecer la conectividad entre diferentes proveedores especializados cuyos insumos se integran directamente en la cadena de suministro.

Según el oficial de UNCTAD, tanto  la automatización como la reubicación permiten un ajuste más flexible a la demanda cambiante, mitigando los riesgos de las empresas en caso de una pandemia u otros choques externos.

Además, las interrupciones en la cadena de suministro y los viajes causadas por COVID-19 podrían socavar la integración económica y fomentar sistemas económicos autosuficientes, al menos en sectores estratégicos como equipos médicos y medicamentos, o la producción de insumos para ensamblar máquinas sofisticadas, la producción final de que todavía ocurre en países con salarios altos, subrayó el funcionario.

Debido a las prohibiciones temporales que se dieron para la exportación de productos críticos promulgadas por numeros países después del brote, muchos analistas coinciden que la pandemia actual arrojará la tendencia de reubicación y reubicación.

La Organización Mundial del Comercio predice una caída del comercio de entre el 13% y el 32%, mientras que la UNCTAD estima una contracción de la inversión extranjera directa del 30% al 40% durante 2020 y 2021.

Se reactiva Panamá Pacífico

El área económica Panamá Pacífico empezó el proceso de “nueva normalidad” en esta zona con las empresas que han cumplido con todos los protocolos de bioseguridad.

La reactivación económica en el Área Panamá Pacífico es importante, porque permitirá el crecimiento sostenible que se ha visto mermado en esta emergencia sanitaria, dijo el administrador de la Agencia Panamá Pacífico, Juvy Cano.

El funcionario puntualizó que el 60% de las empresas de la Agencia Panamá Pacífico ( call center y las que brindan servicio de data de información a empresas extranjeras) se mantuvieron trabajando de manera remota y el 40% restante que pertenece al área logística mermó su movilidad, pero nunca dejó de trabajar porque estuvo encargada del envío de insumos médicos y de alimentación a nivel local y regional.

El Área Panamá Pacífico es uno de los proyectos de Estado más importante de Panamá, el cual contempla el desarrollo de un centro de negocios internacional, atrayendo grandes empresas multinacionales, de servicios logísticos, diversos comercios e industrias en general.

Optimismo de recuperación económica: COEL

El Consejo Empresarial Logístico (COEL) se mostró “conservadoramente optimistas” para lo que resta del año 2020, a pesar que la carga local bajo entre 18 y 27% hasta julio. El presidente de COEL, Rodolfo De La Guardia, expresó que los anuncios de vacunas en fase 3, algunas de ellas siendo probadas en Panamá, “incentivan optimismo”, dando luz a la crisis de cuarentena y cierre de la economía.

“En consecuencia creemos que estas señales se transformaran en alguna reactivación económica que recupere directamente al sector logístico”, manifestó el empresario.

Igualmente las mejoras en el tema de infección, que aunque aún muy modestas, se encaminan a la baja. Por supuesto, dijo que la respuesta del gobierno nacional, que aunque aún requieren más esfuerzos en atender a nuestro personal sanitario (pagos e insumos), han empezado efectivamente a dar resultados, pero se debe seguir aumentando las pruebas, reforzando hospitales y permitir la apertura gradualmente.

En cuanto a la Estrategia Logística Nacional 2030, documento que es una hoja de ruta muy claramente definida, y cuyo objetivo principal es: Convertir a Panamá en un competidor global de servicios y tecnología logística; señaló que post pandemia, la misión seguirá siendo lo mismo, aunque debe ajustarse a la situación dinámica de desarrollo que vivimos.

“Debemos continuar reforzando la tecnología de la información, la digitalización, la interconexión institucional y la educación técnica logística de la manera más amplia y efectiva”, puntualizó.

En cuanto a los pendientes del gobierno, que aunque se ha avanzado bastante, dijo De La Guardia, aún hay aspectos por resolver, como son la digitalización de todos los procesos logísticos (implementación efectiva del VUMPA, PORTCEL y E commerce), la conectividad interinstitucional y el fortalecimiento de la institucionalidad que rige todos los aspectos de la logística nacional, principalmente eliminando la discrecionalidad, definiendo y fortaleciendo claramente una autoridad nacional exclusivamente designada para este propósito.  

Al preguntársele a COEL cuál es la propuesta de este gremio rector de la política logística del país en materia de e-commerce, De La Guardia respondió que esta es una propuesta que está siendo centralizada por la Autoridad de Innovación Gubernamental (AIG) y  la Zona Libre de Colón (ZLC), COEL respalda estos esfuerzos. “Entendemos que se trabaja en el back office del sistema y que en efecto se encuentra ya en pruebas. Recientemente se anunció la primera transacción de esta forma desde la ZLC”.

Panamá como hub para el e-commerce

Los 30 puertos más grandes del mundo son zonas francas y me complace que los puertos panameños sean zonas francas, manifestó el experto en zonas francas, Dr. Martín Ibarra, durante el webinar, organizado por la revista Panorama Marítimo y Logístico.

 Panamá tiene una vocación importante así como ha sido el centro logístico del contenedor, pueda ser el centro logístico del e-commerce. Por eso, también celebro las modificaciones que se le han hecho en las zonas francas y en la Zona Libre de Colón que incrusta la actividad de e-commerce, expresó Dr. Ibarra.

El experto empezó su presentación con una radiografía de lo resultados de la guerra comercial entre China y los Estados Unidos, en la que los países latinoamericanos no pudieron capitalizar. En América Latina, sólo México y Colombia fueron grandes ganadores, porque Panamá solo creció $31 millones de dólares.

Estados Unidos esta viendo América Latina como un aliado y Panamá es uno de los 11 países de la región que tiene acuerdo de libre comercio con el país norteño, que no ha estado utilizando de manera importante, afirmó Ibarra.

Un dato interesante es que mientras una empresa norteamericana que este en China fabricando sus productos solo tiene un 4% de contenido norteamericano, la misma compañía que este en México-Colombia o Panamá utiliza entre 25% y 40% de contenido estadounidense. Es por ello, que la Alianza del Pacífico, donde Panamá es uno de los países observadores, esta trabajando en el marco para la acumulación de origen. Es decir, crear cadenas de valores regionales.

Todavía no existe el “Made in Americas”, en la que el producto se comienza en Perú, pasa a Colombia y termina en Panamá, permitiendo crear el concepto regional de cadenas de valor. Esta iniciativa se esta trabajando en los cuatro países miembros de la Alianza del Pacífico y ojalá los países observadores se puedan unir en ese esfuerzo, dijo el experto.

¿Cuál es el papel que debe jugar Panamá en relación con este entorno?

El Dr. Ibarra respondió que esta crisis nos trae oportunidades y Panamá puede ser el hub de e-commerce. El comercio electrónico ha tomado una fuerza importante, ya que va tener una participación del 35 % del comercio mundial. “La pandemia lo ha potencializado”.

El experto en zonas francas y comercio exterior no se mostró a favor del nuevo régimen creado por Panamá llamado EMMA y sustentó su desacuerdo indicando que es una figura desconocida que tomará tiempo y esfuerzo en traducir su concepto a los inversionistas. Se debe es potenciar las zonas francas de Panamá y unirse a esa iniciativa de las zonas francas del Pacífico para que conjunto tengamos una legislación unificada que nos permita vender esa red que empieza en México y acaba en Chile. Según el Dr. Ibarra, tendría mayor éxito en atracción de inversiones.

Puedes ver la presentación del Dr. Ibarra en nuestro Canal de YouTube. Canal de YouTube

Protagonismo de las Zonas Francas postpandemia

Las zonas francas van a tener un protagonismo con el tema de la relocalización de las empresas postcovid 19 de Asia hacia Latinoamérica y estas áreas son potenciales para la atracción de inversión extranjera directa.

Esa fue la conclusión de los conferencistas del cuarto webinar organizado por la revista PANORAMA MARITIMO Y LOGISTICO titulado “Zonas Francas, Zonas Francas Portuarias y Digitales”.

Magda Echeverría, gerente general de Panapark Free Zone, la zona franca privada más grande de Panamá, explicó que las empresas de Inversión Extranjera Directa buscan a la hora de establecerse en un país: seguridad jurídica y en Panamá, hay una ley de protección de inversión extranjera, dándole ventaja al país. También seguridad física, mano de obra calificada, economía estable, conectividad, acceso, sostenibilidad, infraestructura y servicios.

La ejecutiva informó que en Panamá hay 5 regímenes especiales y se une EMMA. Según ella, estos regímenes no compiten, sino que se complementan.

Adelantó que el gobierno esta trabajando en la modernización de los procesos como también la creación de la Ventanilla Única de Zonas Francas, tal como ocurre con VUMPA.

Finalmente, Echeverría subrayó que si el país quiere aprovechar el crecimiento del comercio electrónico debe revisar los reglamentos de e-commerce y evaluar los TLC para adecuar los e-commerce a nivel regional.

En tanto, Yuvy Cano, administrador de la agencia Panamá-Pacífico, aseguró que esta zona especial seguirá creciendo a pesar de la pandemia. Esta área cuenta con más de 350 empresas que generan más de 9 mil empleos, de los cuales 87 % son panameños. Es sede de importantes empresas como 3M, DELL, entre otras.

Por su parte, Edwin Chen, presidente de la Asociación de Usuarios de la Zona Libre de Colón, dijo el comercio electrónico ya se esta dando en la zona desde antes de la pandemia; sin embargo, las barreras existentes son los costos logísticos en el transporte.

El costo del Courier impacta en los productos de bajos costos y para lograr una mejora se requiere un mayor volumen y mayores oferentes del servicio.

Más de 18 zonas francas en funcionamiento

Unas 18 zonas francas y otras 6 en trámites para ser aprobadas este año es el panorama que hay actualmente en la República de Panamá, según datos de la Dirección General de Zonas Francas del Ministerio de Comercio.

El pasado viernes 7 de agosto fue aprobado en tercer debate de la Asamblea Nacional, la ley que crea Régimen Especial para el Establecimiento y la Operación de Empresas Multinacionales para la Prestación de Servicios Relacionados con la Manufactura (Emma) y está a la espera de la sanción por parte del Ejecutivo.

Esto, daría un impulso a la atracción de inversión en las zonas francas del país. En los años recientes se ha dado un incremento en desarrollo de zonas francas; sin embargo, es poco conocido el papel que juegan estos proyectos en el desarrollo económico del país.

Panamá ofrece ventajas en el aspecto logístico versus otros países de la región; sin embargo, también tiene debilidades cómo es el caso de mano de obra calificada para empresas de manufactura.

Los puertos de Colón y Panamá Pacífico se ubican entre los 50 puertos del mundo con más conexiones directas. Otros centros de trasbordo de la región también aparecen en el informe de la UNCTAD como son Kingston, Jamaica y Cartagena, Colombia. Este último tiene un fuerte desarrollo en zonas francas, aprovechando su alta conectividad marítima.

Pero, ¿qué son las zonas francas digitales, nueva tendencia que se esta desarrollando? Esto, y mucho mas será presentado en nuestro cuarto webinar titulado: “Zonas Francas, Zonas Francas Portuarias y Digitales”.

Integración SIGA y DMCE

A partir del mes de septiembre empezará la primera fase de la integración entre la plataforma SIGA y el DMC-E (Declaración de Movimiento Comercial Electrónico) de la Zona Libre de Colón. Con esta integración se elimina el doble registro y por ende, se evita muchos errores, afirmó la Autoridad Nacional de Aduanas (ANA).

La integración simplificará los tiempos de respuesta toda vez que se podrá  duplicar de manera automatizada al SIGA, la información que se registre en el DMC-E, evitando de esta forma una doble digitalización de la información requerida para la transacción comercial solicitada, como por ejemplo: el Tránsito Interno (TI) y el Transbordo Terrestre (TT) por mencionar algunos de los trámites aduaneros que se agilizarán con la puesta en marcha del interfaz.
El procedimiento estará diseñado de forma tal que quienes ingresen al DMC-E para iniciar un trámite comercial electrónico, tendrán al final de la solicitud un código  que se podrá utilizar en el SIGA y permitirá replicar la información ya registrada en el DMC-E, explicó la entidad.

La ANA informó que se van a seleccionar dos empresas de la Zona Libre de Colón, con las cuales se harán todas las prueba de interfaz en este mes de agosto y que el proceso de capacitación con las empresas de zona libre empezarán a partir del 17 de agosto.

En el proceso de preguntas y repuestas con el conversatorio con los miembros de COEL, ANA señaló que el certificado de procedencia irá en la segunda fase, o sea, posterior al mes de septiembre, fecha en que arranca la primera fase de integración.

Al ser cuestionados en cuánto habra integración zona franca y DMCE, los funcionarios aduaneros respondieron que ya esa información se tiene dentro de SIGA en base a la Ley 32.

También aclararon que si el conductor que porte el DMCW no esta el SIGA, entonces, el usuario debe realizar el trámite previamente para realizar el movimiento de la carga.

Conectividad aérea de la región en peligro

La CEPAL mostró su preocupación con el sector aéreo indicando que “la súbita y prolongada caída del tráfico aéreo pone en riesgo a la industria y sus trabajadores y puede socavar la conectividad en la región”.

Países como Argentina, Brasil, Chile y Colombia registraron caídas en mayo de 2020 por el orden de 95 % tráfico aéreo de pasajeros y de carga aérea de 46%. CEPAL explicó que la razón por la que el volumen de carga aérea transportada disminuyera menos en la región versus el resto del mundo obedecía a la baja participación de la logística aérea en el comercio internacional de la región.

“Esto permitió que, ante una demanda creciente y urgente de productos esenciales, algunas aerolíneas transformaran temporalmente sus aviones de pasajeros en cargueros aéreos, con lo que aumentaron los factores de capacidad y aminoraron la caída”, explicó el organismo.

La Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) pronóstico una pérdida neta de las aerolíneas de hasta 84.300 millones de dólares para este 2020, lo que pondría en riesgo aproximadamente 32 millones de puestos de trabajo (IATA, 2020).

Muchas aerolíneas han solicitado apoyo financiero, pero varias aerolìneas de la región tales como Aeromexico, Avianca y LATAM se vieron obligadas a iniciar procesos de reestructuraciòn financiera en el marco del capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos.

La situación de la aviación en la región a consecuencia de la pandemia podría traer efectos negativos en la conectividad de los territorios extremos y la asequibilidad de sus servicios. “Ello se debe a que muchas zonas insulares, alejadas o de difícil acceso dependen de los servicios aéreos para la movilidad de sus habitantes, la logística de sus cargas y la llegada de turistas”.

La mayor aerolínea de Panamá y de la región, COPA Airlines estuvo paralizada desde el mes de marzo, pero anunció que, a partir de este mes de agosto, reiniciaba vuelos conectando a 11 destinos en 8 países.

Califican de positivo proyecto de ley EMMA

Como positivo y de una movida correcta calificó el exadministrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), el proyecto de ley que crea el establecimiento y la operación de empresas multinacionales para la prestación de servicios relacionados con la manufactura EMMA.

“Nos complace oír porque es una buena movida en la generación de empleos”, dijo el exadministrador Quijano durante la celebración del Foro Virtual Bolivia – Panamá.

Este proyecto que fue aprobado en primer debate de la Asamblea Nacional tiene el objetivo de crear el Régimen Especial para el Establecimiento y la Operación de Empresas Multinacionales para la Prestación de Servicios Relacionados con la Manufactura (EMMA), a fin de de hacer de Panamá una nación más competitiva en la economía global y adecuando la atracción de inversiones en la prestación de servicios y procesos productivos, de manufactura, así como la generación de empleos y la transferencia de tecnología.

Este nuevo régimen abarcaría los servicios relacionados con la manufactura, ensamblaje, re- manufactura, acondicionamiento, mantenimiento y reparación de productos, además de servicios logísticos, entre otros.

De aprobarse esta iniciativa coincidiría en momento en que la administración Trump busca una iniciativa para otorgar incentivos financieros para mover facilidades de produción de empresas estadounidenses de Asia hacia los Estados Unidos o América Latina, volviendo nuevamente con el enfoque nearshouring.

Panamá esta bien posicionado, en cuanto a conectividad marítima y aérea, siendo número uno en la región. En el tema marítimo, el hub panameño conecta con 144 rutas comerciales, 1700 puertos y 160 países, lo que lo coloca en una posición privilegiada para la atracción de empresas multinacional.

El exadministrador del Canal de Panamá dijo que la vía acuàtica acorto mucha distancia, demostrando el alcance que tiene el país para cualquier empresa que quiera proyectarse logísticamente.

Panamá es el lìder indiscutible de trasbordo en la región con más de 6 millones de teus anuales. En ese sentido, Quijano señaló que por el Canal transitan aproximdamente 28 servicios portacontenedores, de los cuales 17 son buques neopanamax. Adicionalmente, hay 34 servicios feeder (alimentadores).

El 70 % de los buques portacontenedores que transitan el Canal de Panamá recalan en un puerto local, demostrando según Quijano, que el Canal ha servido para una plataforma de trasbordo.

Tomando en consideración el proyecto EMMA y la iniciativa que analiza el gobierno estadounidense, la revista Panorama Marítimo y Logístico organiza para el próximo jueves 13 de agosto el webinar: Zonas Francas, Zonas Francas Portuarias y Digitales.

Tardará la innovación en el sector logístico

Rene Quevedo, consultor en materia laboral, dijo que no visualiza la tecnificación de la logística en Panamá en los próximos 3 o 4 años, porque la mayoría de los empleos que se generan en este sector son informales.

La afirmación de Quevedo obedece a que el 61% de los empleos logísticos en Panamá son conductores, operadores, mano de obra no calificada.

Quevedo señaló que la digitalización en el sector logístico panameño va tardar en llegar. “Ahorita estamos en supervivencia”. Sin embargo, él considera que tomará un tiempo la innovación.

El consultor, quien realizó un estudio laboral post covid para el BID, dijo que el sector logístico será severamente impactado hasta que termine este año, pero posteriormente se recuperará.

A partir de 2021, Panamá esta en posición para recuperarse. No obstante, regresar a los niveles de 2019 tomará aproximadamente tres años.

El consultor aclaró que a pesar de que los puertos panameños han mantenido buenos niveles, la mayor parte de los empleos logísticos se genera de la “logística interna”, o sea, todo lo que es movimiento de carga interna, la cual esta prácticamente cerrada por las restricciones de movilidad.

Pronóstico que se espera a partir de la fecha hasta diciembre más de 300,000 despidos, porque esta es la peor catástrofe en décadas. Se podría estar alcanzado una tasa de desempleo de 20%.

Quevedo concluyó diciendo que en temas logísticos debe buscar alianzas internacionales, porque es la única forma de lograr la innovación.

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